名古屋空難是1994年4月26日發生在日本名古屋機場的一起空難事件。當時，中華航空公司的CI140班機（注冊編號為B-1816，機型空中客車A300-622R）從臺灣桃園機場飛往名古屋機場，搭載了271名乘客及機組人員。在降落時，由于誤操作，飛機的起飛/復飛設置被誤觸發，導致飛機失速墜毀，造成264人死亡，僅有7名乘客生還。這次空難是中華航空公司歷史上傷亡最嚴重的一次事故，也是臺灣航空史上傷亡最嚴重的空難之一。其中153名遇難者為日本籍乘客。此次事件由于傷亡人數眾多，因此重創了中華航空的飛安記錄，也成為民間流言“華航四年大限”的開端。
失事飛機
失事飛機注冊編號為B-1816，制造年份為1990年，失事前起降次數為3910次，發動機型號為2臺普惠PW4158。
飛行機組
機長王樂琦的總飛行時間為8340小時19分，其中A300-600R的飛行時間為1350小時27分
副駕駛莊孟容的總飛行時間為1624小時11分，其中A300-600R的飛行時間為1033小時59分
事故經過
根據目擊者指出，華航的空中客車公司從名古屋市上空飛過，在調整好往南面飛的方向，準備降落時，突然間聽到不太對勁的引擎聲音。目擊者看到飛機在降落跑道之前，企圖把機頭再拉升重飛，不料飛機的卻開始劇烈爬升，當飛機達到升限后，2號引擎引擎一片火光噴出，飛機隨后失速跌落到跑道外面的草坪，連續三聲的爆炸之后，整架飛機陷于一片火海。而生還者指出，飛機降落前并未感到異狀，可是再重飛時卻如同火箭一般近乎垂直上升，強大的G力幾乎讓所有乘客昏了過去。不久飛機停止爬升，失速撞地解體，并立刻起火。消防車在四分鐘內趕到現場，可是大部分乘客已經沒有了生命跡象，死因幾乎與高空墜落相同。
事故原因
綜合1995年1月9日聯合報引述日本名古屋市空難調查委員會的調查結果，以及其他專家的分析，空難原因為副駕駛在操縱飛機降落時，不小心誤將飛機設定在‘復飛’（go-around，意思是中止降落重新爬升），由于當時副駕駛不熟悉空中客車客機操作模式，又擔心被責罵未及時向機長報告；使得飛行員錯過了調整飛機姿態的黃金時間。飛行員努力用手動操作，想要將機首壓低，然而飛控電腦仍持續執行“復飛”爬升自動操作的指令，電腦將機尾的水平安定面設定到機首上升的狀態，以抵銷駕駛員壓低機首的手動操作，最后飛機向上沖的攻角過大而失去升力而失速墜毀。
后續發展
1996年，日本愛知縣警方將機長王樂琦，副駕駛莊孟容及四名中華航空管理干部，以業務過失導致死傷的罪名移送法辦。1999年，名古屋市地檢署以送辦的班機正副駕駛已身故，因此裁定不起訴處分，另四名華航干部也因罪證不足，獲判不起訴。一審判決忽略空中客車公司的飛機設計問題，名古屋高等法院裁定，名古屋空難完全是因為華航駕駛操縱失誤所造成。
事故發生后，其中87位罹難者的家屬236人組成“統一原告團”，向名古屋地方裁判所控告華航與空中客車公司，要求賠償196億日元。在經過將近十年的纏訟后，名古屋地方法院于2003年12月26日作出一審判決，認定華航具有重大過失，必須賠償232名罹難者家屬50億2641萬日元的損失，創日本空難訴訟史最高賠償紀錄，但同案對空中客車公司的部分遭到駁回。
為避免再發生類似的航空事件，空中客車公司發出維修指令，修改A300系列的計算機程序以防止駕駛員與電腦互搶操控權而沖突。而華航也將CI140/141班機號碼改為CI150/151。
2008年2月28日，名古屋市高等法院做出判決，要求華航賠償由于空難而失去親人的一對日本姐弟高達9,800萬日元的賠償金，相當于新臺幣2,800萬元左右。
此次空難在紀錄片“空中浩劫”被收錄于S18E09中。片名“deadly go around”（泣血紅梅）
參考資料 >
華航名古屋空難賠百萬美元創世界記錄.中國新聞網.2023-12-24
9年前名古屋空難一審：臺“華航”判賠50億日元.中國新聞網.2023-12-24
臺灣“華航”因名古屋空難一審被判賠50億日元--北方網-新聞中心.北方網.2023-12-24