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來源：互聯網

加利福尼亞高速鐵路（英文名：加利福尼亞州 High-Speed Rail）是計劃中的位于美國加利福尼亞州的高速鐵路系統，由加利福尼亞高速鐵路管理局計劃籌備、設計、建造。

此項工程總投資773億美元、線路里程826.8公里，連接舊金山與洛杉磯，最高設計速度350千米每小時（220英里每小時）。工程竣工后，舊金山至洛杉磯的鐵路旅程將由至少九個小時縮短到兩個半小時之內。

1981年，加州與日本伙伴開始探討建設南加州高鐵走廊。1994年，憑借《高速鐵路發展法案》，加利福尼亞高速鐵路成為美國五大高鐵規劃走廊之一，隨即立法機構成立城際高鐵委員會評估可行性，兩年后認定可行并設管理局監督。2008年，具有關鍵意義的1A號提案獲選民批準，成為美國首個高鐵融資機制。歷經十多年籌備，2012年鐵路局發布實施戰略。2014年，中央谷地初始運營段等工程陸續動工。2015年正式奠基施工。2019年2月12日，加利福尼亞州州長加文·紐瑟姆宣布縮減高鐵計劃，將建設里程由826.8公里縮短至191公里。

當地時間2025年7月16日，美國總統特朗普發文宣布，聯邦政府將不再為加州高鐵項目提供任何資金，稱其為“災難性、嚴重超支的‘通往虛無的高鐵’”。

歷史沿革

早期規劃

1981年，加利福尼亞州與日本的合作伙伴共同探討建設南加利福尼亞州高速鐵路走廊的想法。1994年，根據同年頒布的《高速鐵路發展法案》，加利福尼亞州被確定為美國五大高速鐵路規劃走廊之一。加利福尼亞州立法機構成立了城際高鐵委員會，并委托其評估加利福尼亞州建設高速鐵路系統的可行性。1996年，城際高速鐵路委員會認定加利福尼亞州建設高速鐵路是可行的。立法機構設立了該管理局來監督實施。

2008年，1A號提案獲得加利福尼亞州選民批準，成為美國首個獲得選民批準的高鐵融資機制，但面臨一系列融資、成本和征地問題。經過十多年的研究、規劃、工程、環境和經濟評估以及公眾和立法辯論，加利福尼亞州高鐵系統已準備就緒，即將開工建設。2012年，鐵路局發布了《2012年修訂商業計劃》，其中的實施戰略包括建立高速鐵路IOS以及將高速鐵路改進與現有鐵路系統相結合。?2014年，時任州長杰瑞·布朗向立法機構提交了2014-2015年的預算提案，提議投資限額與交易收益來資助該計劃。同年，中央谷地初始運營段（IOS）第一段工程開始動工，加利福尼亞州火車走廊的電氣化工程以及南加利福尼亞州的早期工程也開始動工。??

開工建造

2015年，加利福尼亞高速鐵路在弗雷斯諾舉行了正式的奠基儀式，并開始施工。第一座垂直結構在馬德拉的弗雷斯諾河高架橋上初具規模?。次年，加利福尼亞州高速鐵路管理局發布了第一份可持續發展報告，概述了設計和建設高速鐵路系統的可持續方法。?2017年，時任州長杰瑞·布朗和立法機構批準了AB398，將限額與交易計劃延長至2030年。并且通過美國環境保護署（美國國家環境保護局）獲得了約$600,000美元的棕地補助資金，用于洛杉磯安納海姆地區的項目開發工作。?

2020年新冠疫情期間，加利福尼亞州高速鐵路管理局仍大幅增加了派遣工人的數量、創造的就業機會、參與的小企業的數量、完工的建筑數量、推進了書擋項目，并對從默塞德到貝克斯菲爾德171英里長的中央谷地路段進行了環境清理。??并且在塞爾瑪開設了中央谷地培訓中心，為各建筑行業的熟練級專業人員提供培訓和認證。?

2022年，加利福尼亞州高速鐵路管理局在2021年申請的$42億美元1A號提案(Prop 1A)資金已由立法機關通過第180號議會法案撥出。這筆撥款有助于資助中央谷地的建設工作，并允許管理局將限額與交易資金用于其他項目優先事項。?次年，加利福尼亞州高速鐵路管理局與13個鐵路工會達成協議，確保聯邦勞動法中來之不易的成果適用于高速鐵路系統的運營和維護工人，美國交通部向加利福尼亞州高速鐵路管理局提供了近1500萬美元的撥款，用于繼續推進高速鐵路系統建設，這是迄今為止聯邦政府給予該局的最大一筆支持。??

2024年，加利福尼亞高速鐵路工程覆蓋中央谷地22.5英里的4號建設包已基本完工。?加利福尼亞州火車公司啟動了其51英里的全電氣化鐵路服務。加利福尼亞州鐵路局投入了1500萬美元，約占總成本的40%到此項目。并且完成了從帕姆代爾到伯班克的38英里路段的環保清理，標志著494英里第一階段系統中463英里的路段已完成環保清理。?

資金困境

2025年6月4日，美國交通部長肖恩·達菲威脅要取消對加利福尼亞州高速鐵路管理局的聯邦撥款，原因是該管理局十五年來花費了近70億美元（約合人民幣503億元）的納稅人資金，卻沒有鋪設一條軌道。當地時間7月16日，美國總統特朗普發文宣布，聯邦政府將不再為加利福尼亞州高鐵項目提供任何資金，稱其為“災難性、嚴重超支的‘通往虛無的高鐵’”。

建造規劃

路線規劃

最初的規劃路線會從舊金山經由中央河谷（Central Valley）到薩克拉門托，以及經由內陸帝國地區（InlandEmpire延伸到洛杉磯與圣地牙哥。計劃設置的車站如圖所示，而位于舊金山－洛杉磯－安那翰路線上的車站以粗體顯示。

規劃路線時曾為了路線選擇產生爭議。爭議的來源是要如何到達舊金山灣區，是要經由Altamont路線或是Pacheco路線。加利福尼亞州高鐵局在2007年11月5日發表建議書選擇Pacheco路線，因為這條路線較直接，而且興建Altamont路線較為困難。除此之外，Altamont路線沿線的城鎮亦未達成支持的共識，例如Pleasanton與弗里蒙特市因為擔心征收土地與交通壅塞問題而反對興建高速鐵路。Pacheco路線亦受到環保團體的反對，因為該路線發展程度較低而且環境較Altamont易受到破壞。

加利福尼亞州高鐵局董事會在2007年12月19日宣布根據建議書路線選擇Pacheco路線。這是因為Pacheco路線比Altamont路線更適合連接灣區與南加州，雖然Altamont路線會增加許多通勤流量，不過建議書中有規劃改善Altamont沿線現有鐵路以提供轉乘服務。

資金籌備

加州高速鐵路的興建資金源自于原本預計于2004年加利福尼亞州普選時進行投票的公債發行案，但因為加利福尼亞州州長阿諾·施瓦辛格基于預算的理由將該公債發行案延后至2006年。在2006年1月時，凱瑟琳·施瓦辛格刻意不將加利福尼亞州高鐵計劃的金額包括在預計之后10年逐年發行的兩千兩百二十六億美元的公共建設債券計劃，但他有在2006-07年度預算內撥發一千四百三十萬美元給加利福尼亞州高鐵局，這份款項足以讓加利福尼亞州高鐵局開始初步工程以及細節研究規劃作業。史瓦辛格這樣是為了避免加利福尼亞州高速鐵路債券發行案與原本也在2006年普選中進行投票的公共工程債券案互相競爭。

在2007-2008年的預算案中，凱瑟琳·施瓦辛格并沒有撥給加利福尼亞州高鐵局要求的全額款項。加利福尼亞州州議會在七月時決議通過四千一百一十萬美元的預算案給加利福尼亞州高鐵局，但加利福尼亞州高鐵局最初要求了一億三千萬美元的資金，其中由于預算案無法順利的在州議會中通過，加利福尼亞州高鐵局一度只拿到了四百七十萬美元的提撥。最后加利福尼亞州高鐵局終于拿到兩千零七十萬美元的金額。這款資金使得加利福尼亞州高鐵局得以繼續其路線選擇計劃、環境評估、以及設計等事項。

加州高速鐵路債券案在2008年11月的加州普選時以52.13%同意通過，該債券案將會提供加州高鐵局九十億的資金來開始興建舊金山與洛杉磯/安納海姆之間的路線，以及九億五千萬元給區域客運鐵路的改善以提供接駁高速鐵路的服務。舊金山-洛杉磯/安那翰主線的總價約為330億美元，聯邦政府預計將資助約120-180億，剩余60-80億預計由民間投資。根據2004年的預計，從薩克拉門托到圣地牙哥完整的路線約需超過三百億元，而2007年的重新預計則高達四百億。加州高速鐵路局計劃使用最初舊金山－洛杉磯之間的通車路段的盈余來為往沙加緬度與往圣地牙哥的延伸路線提供興建經費。

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