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來源：互聯(lián)網(wǎng)

“云軌”屬于跨座式單軌一種，是比亞迪軌道交通產(chǎn)品品牌。

為解決城市交通擁堵問題，比亞迪組建1000多人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，歷時5年，耗資超過50億元，打造跨座式單軌“云軌”。2016年10月12日，汕頭市與比亞迪簽署5年建設(shè)250公里軌道交通項(xiàng)目的戰(zhàn)略性合作協(xié)議，共同推進(jìn)跨座式單軌“云軌”的發(fā)展。2016年10月13日，“云軌”由比亞迪公司推出，并在深圳舉行了全球首發(fā)儀式。同年12月28日，汕頭市比亞迪“云軌”試驗(yàn)段項(xiàng)目啟動儀式及比亞迪濠[háo]江工業(yè)園啟動儀式同步舉行。2017年8月22日，比亞迪與菲律賓伊洛伊洛市簽約。同年9月1日，首條云軌在銀川市花博園正式投入商業(yè)運(yùn)營。2021年4月，全球首條跨海云軌線在深圳下線，這是供巴西巴伊亞州跨海云軌使用的列車。

“云軌”采用流線型車身設(shè)計(jì)，搭載無人駕駛系統(tǒng)、鐵電池儲能系統(tǒng)、永磁同步直驅(qū)電機(jī)、能量回饋系統(tǒng)等科技。作為中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)，云軌擁有獨(dú)立路權(quán)且編組靈活，具有造價(jià)低、工期短、適應(yīng)能力強(qiáng)、景觀性良好等特點(diǎn)，可廣泛用于大中城市的骨干線和超大型城市的加密線、商務(wù)區(qū)、游覽區(qū)等線路。

歷史沿革

2016年10月12日，汕頭市與比亞迪簽署5年建設(shè)250公里軌道交通項(xiàng)目的戰(zhàn)略性合作協(xié)議，10月13日，比亞迪公司推出“云軌”，并在深圳舉行了全球首發(fā)儀式。同年12月28日，汕頭市比亞迪“云軌”試驗(yàn)段項(xiàng)目啟動儀式及比亞迪濠江工業(yè)園啟動儀式同步舉行。次年9月1日，首條云軌在銀川市花博園正式投入商業(yè)運(yùn)營，也讓銀川結(jié)束了沒有軌道交通的歷史。

2017年1月4日，蚌埠市與比亞迪集團(tuán)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議與單軌產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目協(xié)議，比亞迪選址臨港產(chǎn)業(yè)園，進(jìn)行云軌及相關(guān)產(chǎn)業(yè)建設(shè)，包括一個單軌整車制造中心，以及相關(guān)零部件的研發(fā)制造等。8月22日，比亞迪與菲律賓伊洛伊洛市簽約。同年9月15日，衡陽市市與比亞迪在跨座式單軌交通建設(shè)、純電動汽車推廣等方面也將不斷深化合作。規(guī)劃建云軌設(shè)六條云軌線路，衡陽城市發(fā)展全面邁入“云軌”時代。

2021年4月，全球首條跨海云軌線在深圳下線，這是供巴西巴伊亞州跨海云軌使用的列車。

技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)

相對傳統(tǒng)的跨座式單軌，“云軌”對跨座式單軌進(jìn)行了一定改進(jìn)，車身材料主體改為更輕的鋁，并在車內(nèi)加入蓄電池，可以回收動能，節(jié)省能源，但其本質(zhì)仍是跨座式單軌。

特色與價(jià)值

通過投資50億元研發(fā)云軌技術(shù)，比亞迪正式進(jìn)軍萬億級軌道交通領(lǐng)域，為走向下一個高速成長期奠定基礎(chǔ)。作為擁有100%自主知識產(chǎn)權(quán)的跨坐式單軌，云軌最顯著的優(yōu)點(diǎn)是“經(jīng)濟(jì)性高”，可以大幅減輕中小城市財(cái)政負(fù)擔(dān)。地鐵、高鐵是大運(yùn)量的交通系統(tǒng)，而云軌是中小運(yùn)量，更適合中型城市及大型城市的郊區(qū)。作為中小運(yùn)量的軌道交通產(chǎn)品，云軌可與現(xiàn)有公共交通系統(tǒng)結(jié)合，打造地下、地面和空中的立體化交通網(wǎng)絡(luò)，可廣泛用于一、二線城市的交通接駁線、加密線，以及三、四線城市的交通主干線，還有旅游景區(qū)的觀光線等。

優(yōu)劣勢

優(yōu)勢

建造周期短

采用預(yù)制軌道梁，節(jié)省了工期，整體建造周期為2年，是地鐵用時的1/3。

造價(jià)低

工程量適中、拆遷少且以高架為主，總造價(jià)約為地鐵的1/5，且易改建或拆除。

占地面積小

軌道梁纖細(xì)、支柱結(jié)構(gòu)面積小，可建在道路中央分隔帶和較狹窄街道上，無需像標(biāo)準(zhǔn)鐵路那樣占用大量空間。

環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)

爬坡能力強(qiáng)，可實(shí)現(xiàn) 10% 爬坡；轉(zhuǎn)彎半徑小，可實(shí)現(xiàn)45 米轉(zhuǎn)彎半徑，因此可在建筑物密集和地形起伏大、坡陡急彎處建造。

橋梁通透，景觀性好

空間遮擋小，能提供更充足的光照；很好地適應(yīng)城市景觀和生態(tài)環(huán)境。

噪聲低、乘坐舒適

轉(zhuǎn)向架采用橡膠輪胎及空氣彈簧，運(yùn)行噪音遠(yuǎn)低鋼軌系統(tǒng)，在城市噪音控制標(biāo)準(zhǔn)以內(nèi)。

人臉識別

人臉識別進(jìn)站，乘客行為分析，后臺大數(shù)據(jù)存儲，建立有效信用監(jiān)管機(jī)制。

寬帶集群 + 可視對講

控制中心與乘客可通過車載系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時交流；工作人員也可通過手持設(shè)備視頻溝通。

運(yùn)維智能化

系統(tǒng)深度集成、巡檢智能化，提高效率、減少人力。

劣勢

“云軌”其運(yùn)能和成本可能會使其陷入“高不成低不就”的境地

“云軌”其運(yùn)輸能力受車廂和軌道限制，與輕軌類似，高于地面快速公交，低于地鐵，容量在1~3萬人/小時，因此，處在該運(yùn)量區(qū)間內(nèi)的走廊較適合布置“云軌”。但通常情況下，大城市主要客流走廊的交通量遠(yuǎn)大于此，采用地鐵更加合理，即使在郊區(qū)和新區(qū)，基于系統(tǒng)兼容性和運(yùn)營管理成本，也會考慮將經(jīng)過市中心的地鐵延伸到郊區(qū)，或設(shè)置聯(lián)絡(luò)線；而中小城市的新區(qū)或郊區(qū)，其客流量又很難達(dá)到這個標(biāo)準(zhǔn)，采用地面快速公交（BRT系統(tǒng)），甚至是大站快車形式，即可滿足其交通需求。

此外，“云軌”系統(tǒng)需要建設(shè)大量固定設(shè)施，其建設(shè)成本也遠(yuǎn)高于BRT系統(tǒng)（一般地面BRT系統(tǒng)建設(shè)成本為2000萬~6000萬元/km），而固定設(shè)施較少的BRT系統(tǒng)靈活性更強(qiáng)，更改線路、擴(kuò)建、改造拆除的難度與成本均遠(yuǎn)小于“云軌”。

因此，從運(yùn)量和成本兩個角度看，“云軌”可能會陷入“大城市看不上，小城市不需要”的境地。

“云軌”大多規(guī)劃在新區(qū)，其優(yōu)勢難以體現(xiàn)

空間條件的限制和對兩側(cè)用地影響，使得國內(nèi)已建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)的云軌都位于道路寬敞、空間資源不緊張的城市新區(qū)，如深圳已開通運(yùn)營的云軌試驗(yàn)線位于坪山新區(qū)，西安、廣安的云軌線路均位于城市新區(qū)、郊區(qū)，汕頭也準(zhǔn)備先開通新區(qū)的線路進(jìn)行運(yùn)營試驗(yàn)。

而新區(qū)土地和空間資源相對寬松，且受地形、建筑物的限制遠(yuǎn)沒有城市建成區(qū)復(fù)雜，相對地鐵的“強(qiáng)爬坡、小半徑”等，云軌在新區(qū)沒有顯著的優(yōu)勢。而其由于客流支撐不足帶來的運(yùn)營成本，卻是無法回避的問題。再加上“云軌”的前期基礎(chǔ)建設(shè)成本較高，變動的靈活性基本很小。

“云軌”系統(tǒng)自成一家，與城市其他交通系統(tǒng)的銜接難度較大

新區(qū)上“云軌”，要么新區(qū)未來就斷了上地鐵等大運(yùn)量方式之路，要么新區(qū)就要面對地鐵、“云軌”、其他公交方式的一體化整合問題。“云軌”作為跨座式單軌，其線路與站點(diǎn)只能運(yùn)行、停靠單軌車輛，與常規(guī)的輪軌地鐵無法兼容，而“云軌”與地面公交也很難做到無縫換乘，即使通過巧妙的設(shè)計(jì)構(gòu)建換乘樞紐，必然也是豎向多層換乘，會給不同交通系統(tǒng)之間的換乘銜接帶來不便與困難。同時，此類樞紐也不可避免地比單一的公交系統(tǒng)占用更多的土地資源。

“云軌”系統(tǒng)復(fù)雜，會增大城市管理的成本與難度

軌道交通系統(tǒng)比地面的公交系統(tǒng)復(fù)雜得多，涉及線路、車站的建設(shè)與維護(hù)，車輛的制造與運(yùn)行維護(hù)，電氣系統(tǒng)的布置，信號與控制系統(tǒng)的管理、調(diào)度等多個不同的技術(shù)，其完整系統(tǒng)建設(shè)、運(yùn)管、維護(hù)很難由某個單獨(dú)的機(jī)構(gòu)完成。目前，國內(nèi)的地鐵的線路建設(shè)、車輛制造基本實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化或半國產(chǎn)化，但信號控制均采用國外系統(tǒng)，如上海地鐵采用卡斯柯公司的信控系統(tǒng)，南京地鐵采用西門子公司的信控系統(tǒng)。從“云軌”單系統(tǒng)看，其建設(shè)、管理、維護(hù)，很難由比亞迪一家企業(yè)完成。

除了具體的建設(shè)運(yùn)營，根據(jù)已有經(jīng)驗(yàn)，城市地鐵管理一般涉及建設(shè)、交通、地鐵公司等多個部門，如果城市建設(shè)云軌系統(tǒng)，意味著每個政府機(jī)關(guān)需要新增一個相應(yīng)部門，專門對云軌進(jìn)行管理。從公共交通系統(tǒng)看，城市公交系統(tǒng)將可能出現(xiàn)類似于地鐵集團(tuán)、公交公司之類的“云軌集團(tuán)”，增加政府管理維度、運(yùn)營成本和協(xié)調(diào)難度，加重城市負(fù)擔(dān)。

應(yīng)用領(lǐng)域

“云軌”適用的主要場景包括：第一，城市地形起伏過大，對坡度和轉(zhuǎn)彎半徑等指標(biāo)要求嚴(yán)苛的重慶、貴陽等山地城市的次級客流走廊；第二，擁有一定穩(wěn)定客流需求但對沿線景觀、噪音要求不高的地區(qū)，如機(jī)場連接線或郊區(qū)連接線；第三，位于以人造景觀為主、周邊居住用地較少的區(qū)域，如大型游樂場、世博園等。