獨立懸吊系統(tǒng)是左、右輪可以獨立運動的懸吊型式。常見的獨立懸吊系統(tǒng)有雙Ａ臂式、麥花臣支柱式、多連桿式、拖曳臂式、半拖曳臂式。
類型
雙Ａ臂式
Double-wishbone Type英文直譯為雙叉骨式或雙雞胸骨式，依構(gòu)造的形狀又稱為雙Ａ臂式。采用雙Ａ臂式獨立懸吊系統(tǒng)的車輛總是給人有高級和性能化的感覺。雙Ａ臂式懸吊因使用目的不同而有多樣化的結(jié)構(gòu)型式，上、下控制臂呈Ａ型、Ｖ型或▽型。雙Ａ臂式懸吊可以設(shè)計成當車輪彈跳或車身傾斜時，左右車輪間的輪距不變或是車輪的傾角不變，一般采用雙Ａ臂式懸吊的車型則是取其中間；當車輪彈跳或車身傾斜時，輪距的變化和傾角變化都會比其它的懸吊方式小；因為避震器不會被彎曲使避震器的摩擦阻力小；連桿可以全部裝置在副車架上，以阻隔震動和噪音；因此采用雙Ａ臂式懸吊容易使汽車擁有突出的轉(zhuǎn)向性能和乘坐舒適性，例如本田技研工業(yè)許多車系的前、后懸吊均是采用雙Ａ臂式獨立懸吊系統(tǒng)。
麥花臣支柱式
麥花臣支柱式懸吊是演變自雙Ａ臂式懸吊的一種懸吊型式。它將雙Ａ臂式懸吊的上支臂和轉(zhuǎn)向節(jié)與避震器結(jié)合在一起，并將彈簧安置在避震器的上段，避震器的上端則與車體結(jié)合。麥花臣支柱式懸吊與雙Ａ臂式懸吊使用相同的下支臂。由于麥花臣支柱式以避震器做為車輪轉(zhuǎn)動時的中心軸，而與荷重的軸線互不重迭，使避震器在伸縮時造成彎矩，而產(chǎn)生摩擦阻力。使用在后軸的麥花臣支柱式懸吊會再加上半徑桿以保持前后方向的剛性。
多連桿式
多連桿式懸吊是一種衍生自雙Ａ臂式懸吊的懸吊型式，此構(gòu)型看起來與雙Ａ臂式懸吊極為相似而不易辨別，因此辨認此型懸吊時多以汽車制造廠所公布的為準；例如凌志 430的后懸吊下支臂及看似多連桿式，但Toyota宣布其為雙Ａ臂式懸吊。多連桿式懸吊的各連桿以不同的長度、角度做連結(jié)，以找出最適合的幾何變化。近年來由于對于對于乘坐舒適性和操控性的要求越來越高，因而汽車制造廠紛紛投入從事多連桿式懸吊的研究。拖曳臂式
托曳臂的樞軸以與車身中心線成直角的關(guān)系裝置在懸吊架，是一種專門使用在后輪的懸吊系統(tǒng)。由于托曳臂的樞軸與車身中心線成直角，使托曳臂和車輪與車身中心線成平行狀態(tài)，車輪的行程與地面成垂直。托曳臂式懸吊有傾角變化為0的優(yōu)點，并使避震器不會彎曲，乘坐舒適性及空間利用率佳。在轉(zhuǎn)向時托曳臂會造成車輪角度呈前展狀態(tài)，而不利于操控的穩(wěn)定性。半拖曳臂式
半托曳臂式懸吊的托曳臂以與車身中心線成一斜角關(guān)系的方式裝置在懸吊架。由于車輪的行程劃出較大的圓弧，半托曳臂式懸吊在轉(zhuǎn)向時，車輪的傾角和輪距變化較托曳臂式小，使車輛在轉(zhuǎn)向時的穩(wěn)定性極佳。因此半托曳臂式懸吊為多款高級房車和高性能車型采用。例如第一代凌志 LS400車型的后軸即采用半托曳臂式懸吊。
獨立懸吊系統(tǒng)的優(yōu)缺點
優(yōu)點
1.懸吊系統(tǒng)重量較輕，車輪的貼地性良好，乘坐舒適性佳，操控的穩(wěn)定性良好。
2.車輪角度變化量的自由度大，有利于改善操控的穩(wěn)定性。
3.懸吊構(gòu)件之間的自由度是防震的方法，也有利于防止噪音發(fā)生。
缺點
1.零件數(shù)量多，零件的精密度要求高，導(dǎo)致成本偏高。
2.因連桿的自由度大，有不利于輪胎磨耗的可能。
3.需要較大的裝置空間。
4.懸吊系統(tǒng)的特性必須做仔細的調(diào)整。
參考資料
騰訊網(wǎng) http://auto.qq.com/a/20080108/000100.HTML
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