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楊浦大橋（YangpuBridge）是中國上海市境內連接楊浦區與浦東新區的一座過江通道，位于黃浦江水道之上，是上海內環高速的一部分。

楊浦大橋（始建于1991年5月1日，于1993年9月15日竣工，10月23日通車。楊浦大橋北起上海內環高架路，上跨黃浦江水道，南至張江立交；線路全長8354米、主橋全長1172米；橋面為雙向六車道城市快速路，設計速度60千米/小時；總造價為13.3億人民幣。該橋是黃浦江上的第三座大橋，也是黃浦江自上而下的第一座大橋。

楊浦大橋由上海市政工程設計研究院、上海城市建設學院和上海城市建設設計研究院設計，瑞典工程師HolgerS.Svensson提供協助。橋梁由上海黃浦江大橋建設有限公司建造。橋梁兩側設有兩米寬的觀光人行道。截至2006年，楊浦大橋每天通行車輛超過10萬輛。

建造背景

在1990年南浦大橋施工高峰期間，上海開始討論建設楊浦大橋的技術方案，并進行了前期準備工作。亞洲開發銀行聘請了美國著名DRC橋梁公司進行檢查設計，并委托上海投資咨詢公司和中國國際工程公司組織全國和上海的橋梁、規劃、建筑、交通和預算等領域的專家進行可行性研究與評估。總指揮朱志豪向時任上海市委書記朱基匯報，并提出利用現有資源和團隊，節省成本，盡快推進楊浦大橋前期準備的設想。

建設歷程

1990年9月20日，為在“八五”期間形成浦東開發的起步條件，解決浦東、浦西間的越江交通問題，經原中國國家計劃委員會批復楊浦大橋正式準備建設。

1991年5月1日，楊浦大橋動工建設。1993年4月8日，楊浦大橋合龍；同年9月15日，楊浦大橋建設工程竣工；同年10月23日，楊浦大橋正式通車，鄧小平親自為大橋題寫了橋名。這是繼松浦大橋、南浦大橋后，黃浦江上建成的第三座大橋。2014年5月31日，楊浦大橋ETC客服網點開通營業。2017年8月9日，楊浦大橋進行橋梁維護修復工程。2018年9月，楊浦大橋進行涂裝工程，新建景觀照明系統。2023年3月，該橋梁的助航標志完成更新改造和效能驗收。

橋梁位置

楊浦大橋座落在上海市楊浦區南部，浦西沿寧囚路、黃興路在周家嘴路與內環線高架道路相接。浦東沿規劃中的羅山路與楊高路相接。

建筑設計

建筑結構

主橋塔

楊浦大橋分別由水上主橋、陸地浦東、浦西引橋、倒Y形橋塔、及其各立交匝道組成，主橋路段呈西北至東南方向布置。

主橋塔是指在大橋跨江兩岸支撐拉索的橋柱，它那高聳入云的體量與橫臥大江的橋面形成了鮮明的對比，因此它的構造形式也就成為一座橋的主要特征。楊浦大橋是一座非平面拉索的特大型斜拉橋，最經濟合理的結構形式決定了它那鉆石型的外表。但是如何雕琢這顆“超巨型鉆石”，特別是那橋面以上部分到三角形上塔柱，是主橋處理的重點所在。2年前建成的南浦大橋也是一座斜拉橋，呈H型，由于結構形式的決定，其線形、節點都是直線，比較堅實、挺拔。為了使同跨黃浦江而又相距不遠的兩座橋有著較為明顯的區別，經專家討論，決定以剛性和柔性的對比來處理楊浦大橋。南浦大橋主橋塔以H型構圖，各部位交接節點都是直線連接，楊浦大橋以A型構圖，直線與直線交接處用弧形過渡。兩者相比較，前者顯得剛勁、穩重、結實，后者則表現為流暢、舒展、輕巧。位于208m高的主塔柱頂部是一個比較難處理的地方，最初曾設想做成一朵市花白玉蘭，或含苞待放，或竟相盛開，也曾設想做成不銹鋼空透的造型，白天銀光閃閃，夜間燈火輝煌。但這些都太具像，太繁鎖，輪廓不簡練明確，沒有意境。最后設計方案為一個直徑10余m的半圓形缺口。塔頂處理成傾斜狀。半圓形缺口從功能上是作為塔頭泛光照明的燈具安裝位置，有門通至塔身內部。它輪廓明顯，造型簡練別致，似一只扶搖直上的展翅鯤鵬，搏擊長空;似意喻著浦東浦西遙相呼應。體現了改革開放后的上海正以嶄新的姿態沖出亞洲，走向世界。

?橋頭堡

楊浦大橋的點睛之處就是橋頭堡，方案選用了圓形與方形的組合，電梯井簡做成圓筒形與矩形相接(免題頭圖)。在立面上也采取了橋面部門出挑處理，成為電梯圓形井筒的收頭，上下共5層，觀賞平臺外立面以體塊連通，既有整體性，又有局部的變化。整個電梯表現了方與圓的相關，直線與曲線的相切，簡潔明了，具有雕塑感。整個橋頭堡以實墻面為主，窗洞較少，給人以莊重結實之感，與大橋那宏大的體量相適應。橋頭堡頂部做成傾斜形，與大橋斜拉索一致。在色彩處理上，全部貼灰白色凸形面磚，既與大橋其他部分用混凝土本色的基調相接近，又在一定程度上突出了橋頭堡，并與藍灰色的觀光電梯弧形玻璃幕墻形成色彩、質感上明顯的對比。這種凸形面磚還使用在收費口、橋頭廣場的其他建筑上，以形成統一的風格。

橋頭堡設計中有個大膽的嘗試，就是把一般旅游旅館建筑常用的玻璃觀光電梯應用到大橋上來。一般大橋的垂直交通均采用封閉式的電梯，游客從底層進門后就封閉在狹小的橋箱內，直至到了橋面上才能走出來觀景。大橋設玻璃觀光電梯有其得天獨厚的優越性，-它橫跨大江，無論朝上游或下游觀望，視線都非常開，從楊浦大橋處能遠眺外灘甚至看到南浦大橋，視景很好。其次，從橋底到橋面有50多m高，這樣就有足夠的高度、足夠的時間供游客凌空眺望。觀光電梯轎箱底部安裝的彩燈在電梯開動時不斷上下運動，夜晚江面通往的船只，不僅可以看到大橋上固定的外輪廓泛光照明，還可以注意到運動的燈光彩環，增添了大橋的形象美。楊浦大橋的橋頭堡設計，可以說是第一次把在旅館建筑設計中常用的水平靜態視線轉換為垂直動態視線的處理手法運用到橋梁工程中。

結構設計

腳手設計

從三角區開始外腳手架過渡到145m標高后，采用挑腳手施工法，如同高層外挑腳手。

模板設計

使用"一大二小”三塊模板.采用套模的施工工藝進行施工。

所謂“一大"就是指原來標準模板的大模板，"二小"就是指增加的二塊套模。施工時，將最上面的一塊小的套模板保留在前一次施工的那一施工段上，然后，待鋼筋工程完成后，將下面的一大一小兩塊模板依次提升“坐”在保留的那塊小模板上。這施工方法稱為套模施工法。

上述資料：

工藝流程

(1)搭設超排腳手，將超排腳手與勁性骨架臨時拉結，

(2)安裝約性骨架，將勁比骨架與外脾手臨時拉結，綁扎鋼筋，安裝索管.

(3)拆除模板與外腳手上的臨時拉結.拆

除下面“一-小一大"兩塊模板，在拆除模板的塔柱上安裝懸挑腳手，使外腳手與塔柱連接。

(4)提升“一大一小”兩塊模板，并坐腳于另一塊未拆模的小模板上。將模板與腳手臨時拉結:

(5)澆搗混凝上

上述資料：

設計參數

楊浦大橋線路面積10萬平方米，全長8354米，主橋長1172米，跨徑組合為：40（浦西過渡孔）+99+144+602+144+99+44（浦東過渡孔）米，橋址江面斜寬551米，主跨跨徑602米，總寬35.5米，設6車道，兩側各設寬2米人行道，主橋塔高208米，主塔鋼管樁群樁基礎直徑為0.9米，深度53米，浦東、浦西橋塔兩側各設鋼索32對，共計256根，最長330米，重3噸；引橋全長6482米，其中浦西引橋長3103米，浦西引橋長3379米；全橋鋼結構總重量約12600噸，橋面縱坡：主橋≤3.5%，引橋上坡≤4%，下坡鎮≤3.5%；大橋主路段為雙向六車道城市快速路，采用一級公路標準。

設備設施

監控設備

截至2013年3月，楊浦大橋全路段設有電子警察等交通監控設備。

觀光設施

楊浦大橋設置觀光電梯，游客可以從地面搭乘該電梯到達主橋面，在行車道兩側的觀光人行道上觀賞黃浦江兩岸風光。其照明設施全部采用電腦管理．燈具、光源也都是國內新研制開發的戒果。在呈鉆石型主橋塔．垂直方向上布置了48套泛光燈具．在塔頂的半圓形“太口中，又“耆”了幾顆淡藍色的泛光燈，從黃浦江而望去，就像那黑色天幕下256根索跨9m的斜拉索，平均每3根裝有一套點光源，勾勒大橋主橋那1176m長的縱向點光源燈桿照明，把浦東浦西連戒一長串。

傳感器

新增健康監測系統傳感器：由布置在橋梁結構上的各類傳感器、專用設備和線纜等組成。

傳感器模塊由傳感器及連接到采集設備的信號線纜組成。根據監測項目的特點和需求，傳感器設備的選擇及布設依照以下原則進行：

可靠性原則：根據監測要求，盡量選用技術成熟、性能先進的傳感器，保證系統在施工和使用環境下安全可靠運行，經濟實用；

實用性原則：傳感器應有很強的實用性，方便安裝和使用；

耐久性原則：選用耐久性好、抗干擾性強的傳感器和傳輸線；

可維護、可擴展原則：傳感器易于維護和更換；

經濟性：在滿足要求和實際數據分析的前提下，考慮經濟性，選擇合適精度的傳感器。

強大的技術支持能力：設備生產商/供貨商需具備強大的技術支持能力和長期快速維護能力。

傳感器模塊主要包括：機械式風向風速儀器；溫濕度傳感器；光纖光柵應變傳感器；光纖光柵溫度傳感器；加速度傳感器；索力傳感器；光纖光柵位移傳感器；GPS傳感器；地震儀；光纖光柵裂縫傳感器。

上述資料：

運營情況

票價票制

1999年下半年，浦東新區政協工作聯絡處找到九三學社浦東區委，希望就過江費的利弊、免費過江會產生的矛盾以及解決這些矛盾的辦法等諸多問題，開展聯合調研。2000年5月1日零時起，來往黃浦江上所有橋梁、隧道的收費處停止收費，過江收費的歷史終結了。這是市委、市政府作出的一項重大戰略決定，標志著浦江兩岸真正融入了一個大上海。

建設成果

榮譽表彰

上述資料：

科研成果

大橋基礎承臺，大體積混凝土內冷卻外保溫防裂縫施工技術

5m厚塊體基礎的7900立方米混凝土，連續澆灌44小時完成無結構性裂縫在土木工程大體積混凝土施工中創造了一次澆灌厚度與澆灌強度的新記錄。

過去大體積混凝土施工，一次澆灌厚度都有限制，寶鋼高爐基礎厚度達 5m，是多次間隔分層澆灌混凝土的。南浦大橋基礎4m厚度分二層間隔十余天澆灌混凝土，分層的目的是防上基礎體內溫差過大造成的裂縫，但分層延長了工期并加大施工成本，對結構、整體性也有缺點。楊浦大橋施工工期緊迫，因此經課題組研究論證，決定集國內外大體積混凝土施工技術之精華，采用內部水冷降溫，外部草袋保溫的雙重措施，最大限度縮小溫度梯度保證基礎混凝土不裂縫，又加快施工速度。這次楊大橋基礎浦東浦西均為長7.2m、寬32.2m、厚5m，體積約7900立方米，一次連續澆灌混凝土完成，采取了如下主要措施：

(1)利用混凝土后期強度將混凝土強度考核28天推遲到45天，相應減單位立方米混凝土水泥用量，減少基礎總發熱量。

(2)采用高效減少劑為主的化學劑與粉煤灰雙技術優化級配，大副度減少混凝單位立方米用量，同樣減少總發熱量。

(3)基礎鋼筋骨架內布置回形冷卻水管，水管與基礎外部調節水箱相通，根據測溫信息調節進出水溫度，以達到加速降溫又能與體表溫度相協調。

(4)體外保溫，基礎四側在模板外掛草袋保溫度，基礎上表面復蓋塑料薄膜一層，草袋二層，達到基礎體表溫度不直接受大氣影響，使其溫度不低于中心溫度25C。

(5)熱電偶側溫信息化施工。在基礎鋼筋綁扎時，按預先規劃的基礎四分之一內布置熱電偶，通過計算機記錄，定時檢查整理信息，可以作為調節冷卻水溫度及保溫措施的依據。

(6)推遲拆模，利用信息化施工，決定拆模時間，以防止表面溫差裂縫。通過實施這些措施，浦西基礎 44 小時澆灌完畢，浦東基礎53 小時澆灌完畢，全部拆模后無結構性有害裂縫，表面極少有 0.2mm 以內干縮與溫縮裂縫。在大體積混凝土施工中上了一個新的臺階。

主橋塔復雜體形高空快速定位技術

楊浦大橋塔高 208m，塔身呈棱狀鉆石形，結構比南浦大橋復雜，特別是中塔柱通過三角區到一根上塔柱，斜率變化多，若應用南浦大橋以天頂法為主的高空定位法有一定困難，因此在楊浦大橋進一步結合工程與環境實際，以內業計算機分析為主，將每一施工段的塔體外形都計算出在設定坐標體系中的坐標值，以現場二個制高點的控制點為基準，采用紅外測距儀和經緯儀來測定施工段塔身各預定點的實際位置。每次設定的點還包括了已完成混凝土澆搗的塔身，實際上成為一次復核與驗證，因此這種測量方法把大量的工作從室外轉入內業，利用計算機的高精度與快速度，使高空復雜體形的測量簡單化與快化，實際每施工段的定位只需要2小時作業，不占用施工工期，塔完成后經上海測院復核，實際精度在146m處為三萬五千分之一，208m處為一萬五千分之一。這項測量定位技術為高空復雜體形的施工提供了一種更高效率的測量定位方法。

橋塔身系列化提模(爬模)體系

楊浦大橋的主橋塔外形與南浦大橋差別很大，塔柱先外傾后內傾，最后成為一根塔柱，斜率大而且變化多，因此，不拘于南浦的施工經驗，按不同部位采取可以轉換的模板體系，以優質、高效快速為前提因地制宜選擇模板提升方法。

下塔柱為四面雙向收分、整體外傾的空腹混凝土雙肢柱體，從9m標高到45米高度順橋向由12m 寬收小到8m，橫橋邊8.5 m收小到4.5m，外側面最大斜率達1：3.876，軸線斜率達1：5，為了適應模板的變化，采用了導梁式脫卸模塊，各塊模板可沿梁軌升降，每次升降能改變模板尺寸，又由于導軌支承作用，斜率很大的外傾模板也能有控制地上下，較方便地就位固定。實現下塔施又由于導軌支承作用，斜率很大的外傾模板也能有控制地上下，較方便地就位固定。實現下塔施工平均每5 天一節，超過南浦大橋平均7天一節的速度。中塔為下橫梁到三角區的二個向內側傾斜的空腹混凝土柱體，共 70 多米高，斜率 1:5，橫截面8m*5m 基本不變，因此較適宜采用斜爬模，這次在總結南浦大橋固定式架體的基礎上，部分改為斜導架爬模，使模板及腳手體系采用標準件，這樣一次加工成本低，施工完后，模板與腳手的大量部件可以重復使用，達到既快又好的效果。

三角區為雙肢中塔柱與單肢上塔的過渡區，底標高為116m，頂標高145m，是一個外斜內拱的“人”字結構，外形復雜，按結構的特點采取拱式支架高空懸挑腳手的翻模體系，利用橋塔柱結構本身承重能力，以較少投人，較快速度完成了三角區施工。上塔為一個直筒體，利用勁性結提模開口斜爬模與懸挑腳施工，達到3.5m的快速快施工，而且懸挑腳手滿足了后期張拉預應力的需要。整個塔身模板體系，是最大限度符合結構特點與施工要求，困此對主塔結構施工起到了保證作用，208m 的主塔僅用7個月的時間完成，比南浦大橋 154m 塔身用的9個月的時間，又大大提高了一步，出現了一整套適應各種情況的模板體系，為今后高塔施工模板技術提供了新的經驗。