二次雷達（secondary radar）是發射信號后，接收的回波是來自目標上的發射機轉發的輻射信號的一種雷達。和有源目標合作以質詢應答方式工作，采用事先規定的不同的碼組和頻率進行詢問-應答，因而能夠提高回波信號功率，消除目標反射的閃爍以及地物和氣象的反射干擾。在現代空中交通管制系統中采用了二次雷達，是由地面詢問器和機載應答器兩大部分配合使用。
二次雷達具有以下優勢：應答信號一股比一次雷達的回波強得多，故當雷達設備的參最術同的情況下，二次雷達的作用距離遠遠大于一次雷達；發射頻率和應答頻率可以做得不同，有助于消除地物雜波干擾和氣象反射；二次雷達中由于以應答信號作為回波，故沒有回波閃爍，也不依賴于目標截面積，有利于消除跟蹤時的角噪聲；詢問和應答劃道可以分別進行編碼，提高了保密性，并能提供對各個目標的識別和自動高度報告。
二次雷達在中國民航的代碼有1919個，分為國際代碼和國內代碼。國際代碼用于分配給跨飛行情報區飛行的航空器。航空器至少要在起始飛行情報區內保持該二次雷達代碼，最好能保持到目的地。也可將這類二次雷達代碼分配給過航或入界國際飛行的航空器。國內代碼用于分配給國內或飛行情報區內飛行的航空器。
概述
也叫做空管雷達信標系統（ATCRBS：Air Traffic 監察 Radar Beacon System）。它最初是在空戰中為了使雷達分辨出敵我雙方的飛機而發展的敵我識別系統，當把這個系統的基本原理和部件經過發展后用于民航的空中交通管制后，就成了二次雷達系統。
管制員從二次雷達上很容易知道飛機的駕駛艙應答機代碼、飛行高度、飛行速度、航向等參數，使雷達由監視的工具變為空中管制的手段，二次雷達的出現是空中交通管制的最重大的技術進展，二次雷達要和一次雷達一起工作，它的主天線安裝在一次雷達的上方，和一次雷達同步旋轉。
工作模式
二次雷達發射的脈沖是成對的，它的發射頻率是1030MHz，接收頻率是1090MHz，發射脈沖由P1、P2、P3脈沖組成，P1、P2脈沖間隔恒為2微秒，P1、P3脈沖間隔決定了二次雷達的模式。目前民航使用的是兩種模式，一種間隔為8微秒，稱為A模式又稱為3/A模式（識別碼）；另一種間隔21微秒，稱為C模式（高度碼）。接收脈沖由16個脈沖位組成，包含目標的高度、代碼等內容
二次雷達系統的另一重要組成部分是飛機上裝的應答機，應答機是一個在接受到相應的信號后能發出不同形式編碼信號的收音機收發機，應答機在接收到地面二次雷達發出的詢問信號后，進行相應回答。這些信號被地面的二次雷達天線接收，經過譯碼，就在一次雷達屏幕出現的顯示這架飛機的亮點旁邊顯示出飛機的識別號碼和高度，管制員就會很容易地了解飛機的位置和代號。為了使管制員在詢問飛機的初期就能很快地把屏幕上的光點和所對應的飛機聯系起來，機上應答機還具有識別功能，駕駛員在管制員要求時可以按下“識別”鍵，這時應答機發出一個特別位置識別脈沖（SPI），這個脈沖使地面站屏幕上的亮點變寬，以區別于屏幕上的其他亮點。
發展
20世紀70年代初計算機技術和雷達結合實現了航管雷達的全自動化。這種系統把一次雷達和二次雷達的數據都輸入數據處理系統，高速運轉的計算機接收三個方面來的數據，第一是一次雷達的雷達信息，第二是二次雷達來的信標信息，并把它轉換成數字碼，第三是由航管中心輸入的飛行進程數據，即飛行計劃的各種數據。這個系統跟蹤一架飛機時，如果它的飛行計劃已經報告給航管中心，這時計算機中已經存儲了有關數據，在顯示屏幕上就會把這架飛機的下一步預計的位置和高度顯示出來，管制員就可以完全脫離進程單，直接在雷達屏幕上得到飛機的全部有關數據。這個系統極大改善了空中管制環境，提高了管制效率。
探測距離
二次雷達探測距離一般在300~370公里。
雷達信號實際應用要考慮很多因素，比如天氣因素和飛機高度的影響。遠距離、低高度有時就覆蓋不了。如果設備周邊有障礙物（如：山）也有影響。一般說來，300公里沒問題。
參考資料 >