萬州長江二橋是重慶市萬州區(qū)的一座跨越長江的特大型子母塔懸索橋，是萬州區(qū)的過江通道之一。大橋北接枇杷坪街道辦事處的康家坡，南連江南新區(qū)的南山寺，主橋長1148.86米，寬20.5米，橋面為雙向四車道城市主干道，設計通行速度60千米/小時。該工程于2000年開工，2003年6月建成通車。大橋的建成方便了萬州城區(qū)兩岸居民的交通出行。2018年8月27日，經(jīng)過40多天的維修，恢復行人和部分車輛通行。2020年5月13日，萬州長江二橋經(jīng)過整修，防撞護欄整體高1.4米，其下部基礎(chǔ)為40厘米高、50厘米寬的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，上部為100厘米高的鋼結(jié)構(gòu)防撞護欄。護欄防撞等級為五級，可承受49噸貨車以60公里時速的撞擊，完全達到新建橋梁的防撞標準。萬州區(qū)長江二橋的建成通車不僅有利于萬州城市的發(fā)展，而且有利于渝東北地區(qū)的移民生產(chǎn)和生活。
建設歷程
萬州長江二橋位于萬州主城區(qū)下游聚魚沱河段。全橋長1148.86米，橋?qū)?0.5米，子母塔懸索橋型，主孔為1孔580米懸索橋，雙向4車道。萬州長江二橋為主橋大跨度懸索橋，工程規(guī)模大，技術(shù)要求高，受制約因素多，其設計具有顯著技術(shù)特點，總投資25487萬元。
工程2000年開工，2003年6月建成通車。
2014年，該橋主橋鋼桁架經(jīng)過加固處理。
2018年5月，南京八卦洲長江大橋原設計單位和專業(yè)檢測機構(gòu)才指出二橋存在一些常見病害：除濕設備老化、人行道護欄和鋼桁架嚴重銹蝕、主橋塔涂裝老化、橋面鋪裝損壞。
2018年7月12日，萬州長江大橋北岸6號橋墩人行道邊緣一塊磚往下塌陷了6厘米。
2018年7月13日上午，三名高空作業(yè)人員到橋墩蓋梁處進行現(xiàn)場查勘發(fā)現(xiàn)，6號橋墩T梁上的橡膠支座幾乎全部脫落，T梁直接作用于橋墩蓋梁上，端部混凝土有新鮮破損。并且北岸引橋第一跨T梁往北岸邊方向位移十分明顯。經(jīng)過專家現(xiàn)場分析病害，6號橋墩疑似向河心方向偏移，對橋梁結(jié)構(gòu)和車輛通行安全構(gòu)成嚴重隱患。當天下午大橋處委托萬州區(qū)江南勘測公司對6號橋墩進行了垂直度測量。同時，聯(lián)系橋梁定期檢查單位重慶交通大學建設工程檢測中心到現(xiàn)場進行檢查，并要求橋梁檢測車一并到位；聯(lián)系二橋原設計單位中鐵第一勘察設計院集團有限公司，請求委派技術(shù)人員到現(xiàn)場踏勘并提出處置意見、作出處治方案。
2018年7月14日，二橋?qū)嵤┙煌ü苤拼胧怪行汀⒅匦停ê?T及以上）貨車上橋行駛，以減小重載車輛對橋梁的沖擊。
2018年7月15日6：30，橋梁檢測車開始進行病害檢查工作。
2018年7月16日上午，副區(qū)長趙光平召開了現(xiàn)場會議，參會人員對二橋險情進行了分析，并對下一步處治工作形成初步意見。為保證人民群眾生命財產(chǎn)安全，防止橋梁病害進一步擴大，結(jié)合專家及原設計單位意見，區(qū)政府決定，2018年7月17日6：00起，萬州長江二橋交通封閉，禁止行人、車輛通行。
2018年8月25日，南京八卦洲長江大橋已經(jīng)完成抗滑樁9根，6號墩糾偏復位工作也已經(jīng)完成，復位到安全值內(nèi)，經(jīng)過精密計算，能夠充分滿足結(jié)構(gòu)受力要求。 6號墩全面更換了支座，檢測發(fā)現(xiàn)橋墩外觀質(zhì)量良好。地勘資料初步結(jié)論顯示基巖完整良好，無不良情況。設計單位綜合研判，萬州長江二橋已具備小車及行人通行條件。
2018年8月27日，長江二橋恢復行人和部分車輛通行。
2020年5月13日，萬州區(qū)長江二橋經(jīng)過防護加固施工后恢復正常通行。整修過后的萬州長江二橋防撞護欄整體高1.4米，其下部基礎(chǔ)為40厘米高、50厘米寬的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，上部為100厘米高的鋼結(jié)構(gòu)防撞護欄。護欄防撞等級為五級，可承受49噸貨車以60公里時速的撞擊，完全達到新建橋梁的防撞標準。
橋梁建筑
方案原則
根據(jù)地形地貌、工程地質(zhì)及水文條件，同時考慮規(guī)劃、通航要求及接線條件進行橋跨方案的合理選擇，方案選擇中主要遵循以下原則進行：
1 、滿足通航、立交、接線及其它有關(guān)規(guī)劃要求
2 、結(jié)構(gòu)新穎、造型美觀、經(jīng)濟實用、施工相對簡單，并力求在結(jié)構(gòu)形式上與萬州區(qū)已建長江大橋及“萬宜鐵路長江大橋“有顯著區(qū)別
3 、減少或避免水中基礎(chǔ)施工，加快施工進度，降低施工費用
4 、優(yōu)化各種設計施工方案，控制工程投資及施工工期 在本橋可行性研究及初步設計階段，進行了多種橋跨結(jié)構(gòu)形式的綜合研究比較，根據(jù)工程特點，主橋重點考慮懸索橋及斜拉橋設計方案，引橋以 40m 跨度T型簡支梁為主。已建長江大橋主橋為鋼筋混凝土箱形拱橋，為避免橋型雷同，本橋不再進行類似結(jié)構(gòu)比較，同時拱橋結(jié)構(gòu)也會增大船舶撞擊拱圈的可能性，本橋地形特點也不適宜修建拱橋，其它橋型從結(jié)構(gòu)受力、跨越能力、工程投資等方面考慮也不宜采用。本橋?qū)こ掏顿Y控制十分嚴格，而主橋投資在整個工程中占有很大比重，在保證安全前提下，結(jié)合橋梁技術(shù)特點采取切實可行的設計施工措施，將對控制整個工程投資起到重要的保障作用。
主橋懸索橋方案
根據(jù)地形、地質(zhì)及水文等條件，對主橋懸索橋方案進行了多種跨度的方案比較，為控制工程投資，均按單跨懸索橋進行設計，各橋位方案懸索橋的跨度合理選擇范圍在 500m ～ 720m 之間，蓄水位影響及錨設置位置是其主要控制條件，對推薦橋位則分別考慮了 500m 和 580m 兩種橋跨方案。根據(jù)懸索橋技術(shù)特點及本橋具體條件考慮，主橋加勁梁方案的合理與否對保證整體設計方案的先進合理具有十分重要的作用，需作重點研究比較，從使用性能要求、施工條件、工期要求、航道管理等方面綜合考慮，加勁梁采用鋼結(jié)構(gòu)方案，均按整節(jié)段制造、現(xiàn)場節(jié)段架設連接方案進行設計，設計中分別就扁平鋼箱梁、鋼桁梁和空間鋼管桁架三種各具特點結(jié)構(gòu)形式的綜合研究比較：
（1）扁平鋼箱梁加勁梁在國內(nèi)外大跨度懸索橋設計中得到了廣泛應用，技術(shù)成熟、結(jié)構(gòu)整體性好、抗風阻力小、空氣動力學穩(wěn)定性好、上部結(jié)構(gòu)整體重量輕，有利于其它相關(guān)工程量的有效控制，但鋼箱梁整體用鋼量大，單位加工制造費用高，對相應橋面鋪裝易開裂、施工復雜及費用高問題也需高度重視。
（2）鋼桁梁也是常用懸索橋加勁梁結(jié)構(gòu)形式，應用于本橋設計時結(jié)構(gòu)用鋼量大大低于鋼箱梁，單位加工制造費用也明顯較低，雖上部結(jié)構(gòu)整體重量大于鋼箱梁方案，造成相關(guān)工程量增加，但本橋擬采用隧洞式錨碇結(jié)構(gòu)，錨碇在總體工程量及投資中所占的比重相對有限，與采用重力式錨碇懸索橋其錨碇所占比重甚大有較大區(qū)別，因此，鋼桁梁方案在本橋具有較好的應用條件，對控制橋面鋪裝開裂也有很大好處，且對其鋪裝層的技術(shù)要求遠低于鋼箱梁方案，施工相對簡單、費用較低。
（3）空間鋼管桁架具有良好的空氣動力學性能，同時其結(jié)構(gòu)用鋼量明顯低于鋼箱梁，也低于鋼桁梁，從本橋主要技術(shù)經(jīng)濟指標合理控制及橋梁技術(shù)的發(fā)展考慮，設計中將此方案作為主要推薦方案進行了大量研究比較工作，在其它鋼管桁架橋梁應用的基礎(chǔ)上，對桿件節(jié)點采用空心鋼球以實現(xiàn)理想的結(jié)，避免了在桿件空間交匯處復雜的數(shù)控切割工序，桿件次應力小，加工制造簡便，同時采取進一步改善節(jié)點局部應力條件的構(gòu)造處理措施，為加強結(jié)構(gòu)整體剛度，擬將橋面板與網(wǎng)架結(jié)構(gòu)連為整體，參與結(jié)構(gòu)整體受力及變形要求，提高其使用性能指標條件。
主纜采用預制鍍鋅平行鋼絲束股，橫向布置于兩側(cè)人行道以外，兩纜索中心距根據(jù)構(gòu)造所需確定，為保證錨碇間合理的間距控制要求，主纜在錨跨設置一定向外水平偏角，通過不同矢跨比結(jié)構(gòu)受力、變形、材料用量等方面所進行的綜合比較，確定矢跨比采用 1/10.5 ，主纜安全系數(shù)采用 K ≥ 2.5 ；對吊桿進行了預制鍍鋅平行鋼絲束及鋼絲繩兩種方案技術(shù)經(jīng)濟比較，確定采用預制鍍鋅平行鋼絲束，吊桿間距根據(jù)加勁梁方案及構(gòu)造特點合理確定，一般采用 7 ～ 13m ，吊桿安全系數(shù) K ≥ 3.0 ；大纜及吊桿的錨固連接均采用熱鑄錨具，索夾、索鞍及連接套筒等均采用鑄鋼結(jié)構(gòu)，其中索夾分兩片制造，安裝中采用高強螺栓連接，為控制運輸及吊裝重量，索鞍鞍座分兩半制造，塔頂再行拼裝；根據(jù)受力及變形控制要求，主橋梁端處分別設置豎向設拉壓支座及橫向設抗風支座。
橋塔采用鋼筋混凝土門式框架結(jié)構(gòu)，各方案塔高 130 ～ 170m 左右，根據(jù)地質(zhì)條件，基礎(chǔ)均采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)；為有效控制工程投資，同時考慮地形地質(zhì)條件，本橋錨碇采用隧洞式錨碇，但必須考慮地下水及蓄水影響，為防止巖石裂隙和節(jié)理面因滲水可能造成巖石軟化，需相應采取嚴格的防水處理措施，相對而言，對同一橋位，采用較大跨度可使錨碇的穩(wěn)定條件得到有效改善，但相應上部工程量及投資將大幅增加。
主橋斜拉橋方案
各橋位對主橋斜拉橋方案進行了多種跨徑組合的綜合比較，根據(jù)地形地質(zhì)條件，除袁家登橋位采用三塔四跨斜拉橋外，其余均為雙塔三跨斜拉橋，其主孔跨度的合理選擇范圍在 380m ～ 500m 之間。大橋采用空間雙索面、扇形密索體系，橋面處索間距一般 8m 左右，斜拉索采用鍍鋅鋼絲組成的平行鋼絲束， PE 材料防護，冷鑄墩頭錨具錨固；加勁梁采用預應力混凝土結(jié)構(gòu)，空間飄浮體系，就梁體進行了邊主梁及雙箱梁斷面形式的綜合比較，根據(jù)跨度不同其梁高采用 2.5 ～ 3.5m ，并就是否設邊跨輔助墩進行了詳細的比較分析；橋塔為呈寶石型鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，主塔自梁體以上部分為“ A ”字型，不同方案塔高在 210m ～ 230m 之間，建筑高度很高，基礎(chǔ)均采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。
引橋設計
根據(jù)地形地質(zhì)及橋梁建筑高度，從方便設計施工，控制工程投資及施工工期，各橋跨布置方案中引橋一般采用預應力混凝土T型簡支梁，跨度按 25m ～ 40m 考慮，引橋橋墩采用雙柱式橋墩，橋臺一般按“U”形橋臺或肋板式橋臺進行設計，橋臺過高時需作特殊研究，基礎(chǔ)均采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。另外，對主橋為單跨懸索橋方案而言，其引橋長度較長，橋梁建筑高度很高，結(jié)合地形特點及地質(zhì)穩(wěn)定條件，設計中也進行了相應大跨連續(xù)結(jié)構(gòu)方案的綜合研究比較，為方案決策提供科學依據(jù)。
主橋及引橋行車道板及人行道板等均以預制構(gòu)件為主，以加快施工進度，方便施工質(zhì)量控制；根據(jù)當?shù)毓こ虘T例并從防止鋪裝開裂考慮，橋面鋪裝采用鋼纖維混凝土，鋪設施工后要求進行鋸縫處理；為保證造型美觀及合理控制工程投資，人行道欄桿及照明燈桿均采用鋼結(jié)構(gòu)方案，材料選擇采用復合鋼管結(jié)構(gòu)，表層為不銹鋼，內(nèi)層為一般鋼材，滿足相關(guān)剛度要求，在投資上考慮景觀照明的特殊要求；根據(jù)通航論證結(jié)論要求，考慮導航燈設置、港務監(jiān)督、航道管理等方面具體要求；受山區(qū)地形及其它條件制約，其接線條件十分困難，制約因素較多，設計中分別進行了平交及立交方案的綜合比較。
1、道路類型 : 城市快速主干道
2、行車速度 : 60km/h
3、設計荷載 : 汽車—超 20 級；驗算荷載 : 掛車— 120
4、橋面寬度 : 15m + 2 × 3m +（橋型構(gòu)造寬度）
5、橋面縱坡及橫坡 : 縱坡≤ 3 %，橫坡為向外雙向橫坡 2 %
6、通航水位 : 按三峽水庫正常蓄水位同時推算橋址處回水
7、通航標準 : 一級航道，通航凈空高度 24m ，凈寬 300m
8、地震烈度 : Ⅵ度，考慮本橋為特殊重點大橋，按Ⅶ度設防
9、工程采用北京坐標系統(tǒng)及黃海高程系統(tǒng)
重要意義
該橋是特大型子母塔懸索橋型。該工程已于2000年開工，2003年6月建成通車。萬州區(qū)是三峽庫區(qū)最大的移民城市，萬州長江二橋的建成通車不僅有利于萬州城市的發(fā)展，而且有利于三峽庫區(qū)的移民生產(chǎn)和生活。
有利于萬州城市的發(fā)展，而且有利于三峽庫區(qū)的移民生產(chǎn)和生活。
事件
公交車墜江事件
2018年10月28日上午10時許，一輛載有15人的22路公交車從江南新區(qū)往萬州主城區(qū)方向行駛至大橋中部時，突然越過中心實線，隨后沖破護欄，墜入長江。因女乘客劉某坐過站與司機發(fā)生爭執(zhí)，致使司機分散注意力向左猛打方向盤，致使公交車失控，墜入江中。
延伸
參考資料 >