共同海損制度(General Average System)，是指在同一海上航程中，當船舶、貨物和其它財產遭遇共同危險時，為了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用，由各受益方按比例分攤的法律制度。
在羅馬帝國時期制定的羅馬法典中，出現了把“為大家犧牲的財產應由大家補償”作為法律規定的最早文字記載。公元1160年左右，“海損”這一名詞首次出現，指分攤或分攤價值之意。1721年的鹿特丹法典確立了共同海損的準確提法—General Average。1877年，國際共同海損大會在比利時的安特衛普召開會議，會議對1864年的《約克規則》進行了修改，并將其改名為《1877年約克一安特衛普規則》（York-安特衛普 Rules）。此后該規則又分別進行過7次修訂，7部規則并行。
設立共同海損制度的意義在于，一旦共同海損成立，因采取共同海損措施而發生的損失，可以由受益方按分攤價值比例進行分攤。通過共同海損制度，實現風險合理分攤，對航運事業的健康發展具有十分重要的意義。
歷史沿革
起源
早在公元前9世紀，位于歐洲愛琴海中的羅得島已成為當時的航海中心。當地居民善于航海，常借助于船舶，把自己多余的農副產品在各島嶼之間進行以貨易貨的原始交易。在航行中，船舶往往受托載運他人貨物，如遇惡劣天氣，為盡力避免或者減少船舶和所載貨物遭受損失，或將桅桿篷帆砍斷，以減輕風的壓力；或將部分貨物拋入海中，以減輕船載，使船舶和貨物轉危為安。因采取此類特殊措施所引起的損失，由獲益各方給予補償。這種做法，既非法律規定，也不必事前取得各方同意，久而久之，遂成大家公認的習慣。
發展
在羅馬帝國時期制定的羅馬法典中，出現了把羅得島人這種公認的習慣作為法律規定的最早文字記載。公元前499年羅馬帝國著名的12銅表上就刻有下列文字：“在天氣惡劣時砍斷桅桿和拋貨”，“為大家犧牲的財產應由大家補償。”其中還規定由于一般意外事故造成的損失，仍由受損方自行負責，從而初步對共同海損和單獨海損作出了概念上的劃分。到了12世紀，共同海損的法律得到了進一步的發展，著名的《奧列隆慣例集》對共同海損作出了進一步詳細的規定。
羅馬法中關于共同海損的原則被各國所采納，而且有了新的發展，但“海損”這一名詞直至公元1160年左右才第一次出現，指分攤或分攤價值之意。公元1341年頒布的《熱那亞法典》中，該名詞被進一步引申解釋為“為了共同安全引起的費用或損失由全部財產分攤”，這一規定可看作是英文名詞Average的由來。1721年的鹿特丹法典確立了共同海損的準確提法—General Average。
19世紀中葉，隨著國際貿易和航海事業的發展，在共同海損領域迫切需要一個共同遵循的法則，以保證共同海損理算的順利進行。1860年，為解決各國關于共同海損的不同立法或習慣帶來的混亂和不便，歐洲主要海運國家的航運、保險和理算界代表，在英國格拉斯哥舉行了會議，通過了《格拉斯哥決議》。為了貫徹該決議，國際共同海損大會于1864年在英國約克召開的第三屆大會上通過了《約克規則》。約克會議后，各國代表向國內有關方面進行了宣傳工作，希望能在國內立法上取得與《約克規則》相同的立法，但均未獲成功。于是他們在1877年在比利時的安特衛普再次召開會議，會議對1864年的《約克規則》進行了修改，并將其改名為《1877年約克一安特衛普規則》（York-安特衛普 Rules）。此后該規則又分別在1890年、1924年、1950年、1974年、1990年、1994年和2004年進行過多次修訂，7部規則并行。
特征
共同海損制度是海商法特有的制度，具有明顯的特征：遭遇了共同危機；造成了損失；損失由各受益方按比例共同分攤；人為有意的采取了措施；采取的措施必須合理。
主要內容
構成要件
（1）船舶和貨物遭遇共同的真實的危險
真實的危險指這種危險必須是真實存在的，不是主觀推斷的。主觀判斷失誤而采取措施所造成的損失，不構成共同海損。
（2）采取的措施必須是有意的、合理的
有意是指明知采取措施會造成船舶或貨物的損失，但為了避免船貨遭受更大的損失，不得不采取措施做出的犧牲或產生的費用。合理是指盡可能以最小的犧牲換取船貨的共同安全，采取的措施對排除險情是必要的，不超過實際需要。
（3）采取措施的目的是犧牲較小的直接利益，保全較大利益
被犧牲的利益較小且是直接的損失、特殊的損失。所謂直接的損失，是指損失是共同海損直接造成的。船期損失、滯期損失等間接損失不是共同海損。特殊的損失指損失必須是非正常的。正常航行中的開支不是共同海損。
（4）采取的措施必須有效
如果無效，共同海損就沒有存在的基礎。
分攤原則
共同海損分攤的原則是：誰受益，誰分攤。根據《海商法》第199條：共同海損應當由受益方按照各自的分攤價值比例分攤。船舶、貨物和運費的共同海損分攤價值分別依照下列規定確定。
1.船舶共同海損分攤價值，按照船舶在航程終止時的完好價值，減除不屬于共同海損的損失金額計算，或者按照船舶在航程終止時的實際價值，加上共同海損犧牲的金額計算。船舶在航行終止時的完好價值，通常是由專業船舶估價人根據船舶的技術資料，參考同類完好船舶在當地的市場成交價估算；或者可以按照船舶的造價，根據使用年限進行折舊估算。
2.貨物共同海損分攤價值，按照貨物在裝船時的價值加保險費加運費再減除不屬于共同海損的損失金額和承運人承擔風險的運費計算。貨物在抵達目的港以前售出的，按照出售凈得金額，加上共同海損犧牲的金額計算。旅客的行李和私人物品，不分攤共同海損。
3.運費分攤價值，按照承運人承擔風險并于航程終止時有權收取的運費，減除為取得該項運費在共同海損事故發生后，為完成本航程所支付的營運費用，加上共同海損犧牲的金額計算。到付運費包括營運成本和凈運費，貨物滅失，運費方因而不必再為滅失的貨物支付營運成本。所以，運費方僅以凈運費參加分攤，加上運費犧牲的補償。
意義
設立共同海損制度的意義在于，一旦共同海損成立，因采取共同海損措施而發生的損失，可以由受益方按分攤價值比例進行分攤。通過共同海損制度，實現風險合理分攤，對航運事業的健康發展具有十分重要的意義。共同海損制度為航海業的興盛和繁榮做出了重要的貢獻，為實現海上貨物運輸中公平分擔風險、維護船貨各方的合法權益，發揮了重要的作用。
相關規則
約克-安特衛普規則(YorkAnt Werp Rules)
它是國際上廣泛作用的共同海損理算規則。該規則最初是由英、美和歐洲大陸國家的理算、航運和保險界等方面的代表為了統一在英國格拉斯哥制訂的理算規則——“格拉斯哥決議”的做法，先后于1864年、1877年在英國的約克城和比利時的安特衛普港召開會議加以修訂的，故稱“約克一安特衛普規則”。爾后，該規則先后于1890年、1924年、1950年、1974年作過修改，但名稱始終未變。《約克-安特衛普規則》1890年的18條規定，每一條都是事實記載。自1924年增加7項原則，其余條款仍為事實條款。目前，國際上普遍使用的約克一安特衛普規則是1974年修訂的。該規則全文共30條，分為三組條文。第一組條文為總則性的條文解釋；第二組條文為字母規則，共7條，對共同海損的定義、范圍和補償、分攤等方面作了原則規定；第三組條文稱數安規則，共22條，對理算的手續和計算問題作了規定。
馬基協定（Makis Agreement）
1928年發生“馬基號船訴保險公司案”。在該案中，馬基號船在法國波爾多港裝貨，駛往英國加的夫港。啟航前因前桅折斷，卸貨修理一次。啟航后又因碰撞沉船使船體受損，在瑟堡港，又卸貨修理一次。為此船方向保險公司索取兩次船舶修理的單獨海損損失，及兩次卸貨、重裝及停航修理期間的船員工資、伙食等特殊費用。船方認為后者是應由船貨雙方共同承擔的共同海損損失。保險公司不同意賠償啟航前的特殊費用，理由是當時并不存在共同危險，船方要求不符合《約克-安特衛普規則》的原則規定。由于英國法院審理該案時按照規則規定先引用原則后引用條文，判決船方敗訴。這一判決引起各國商人極大不滿。他們集會協議再發生類似案件時，應按傳統解決辦法先引用條文，不按馬基案件的辦法處理。這一協定稱《馬基協定》。上述協議會并將這一協定通知各國理算人，說明凡提單或租船合同條款中載明適用1924年《約克-安特衛普規則》者，均應適用《馬基協定》。
北京理算規則(Beijing Adjustment Rules)
《中國國際貿易促進委員會共同海損理算規則》的簡稱。中國理算共同海損的暫行規則。1975年1月1日公布。有序言及有關條文8條。規定共同海損適用的范圍、理算的原則、損失金額的計算、分攤、利益和手續費、共同海損的擔保、時限等。新版《中國國際貿易促進委員會共同海損理算規則》（以下簡稱《規則》）于2022年9月1日起正式實施。
參考資料 >
新版中國貿促會共同海損理算規則實施.荊楚網.2024-04-18