圣哥達基線隧道（德語：Gotthard-Basistunnel），是世界上最長的鐵路隧道，連接了烏里州的厄斯特費爾德（Erstfeld）和南部泰辛州的博迪奧（Bodio)，全長57公里，建設用時17年，耗資約120億瑞士法郎（約合110億歐元）。1998年11月舉行的全民公投中，64%的瑞士選民通過了修建隧道的最終方案以及融資方案，其中包括新的道路稅。
2007年12月，圣哥達基線隧道部分安裝完畢的洛施貝格隧道開始商業運營。圣哥達基線隧道的測試作業于2015年10月開始，隧道于2016年6月正式通車。客運列車商業運營服務于2016年12月11日正式啟動，往來蘇黎世和盧加諾之間。此外，NRLA計劃的第三個基準隧道，15.4公里長的Ceneri基準隧道于2020年9月開通，標志著該計劃的完成。
工程背景
圣哥達隧道由瑞士政府投資建設，總耗資約120億瑞士法郎（約合110億歐元），設計使用年限為100年。實際上是兩條平行的隧道，每條隧道都長達將近57 公里，加上其他通道，這條貫穿瑞士阿爾卑斯山區的隧道總長達 151.84 公里。
自1980年以來，交通量增長了十幾倍，現有的公路和鐵路隧道已達到了使用極限。為了提供一個更快、更平坦的通道通過瑞士阿爾卑斯山，瑞士選民決定興建這條隧道穿過圣哥達山體，該隧道幾乎接近地平線，低于現有的鐵路隧道600米（1 969英尺）。
地理位置
圣哥達隧道位于海拔3000米的阿爾卑斯山區，連接北端的瑞士小鎮埃斯特費爾德（Erstfeld）到南端瑞士小鎮博迪奧（ Bodio）。
建設歷程
早在1947年，瑞士工程師格魯納就繪出了圣哥達基線隧道的設計草圖，但受工程審批的繁文縟節、成本高昂等因素影響。隧道建設直至1999年才開始。
瑞士聯邦鐵路公司（瑞士聯邦鐵路公司）的全資子公司，阿爾卑斯樞紐計劃圣哥達股份公司（AlpTransit Gotthard AG）承擔圣哥達山底隧道工程的建造。
該隧道開工后，分別從南北兩端同時開始工作，2000多名工人開始參與到隧道的挖掘工作中，夜以繼日地將3100萬噸山石挖出，這些石頭超過了200萬輛卡車的裝載量，其中還有8名工人不幸遇難。
為了將施工時間縮短一半，承建商在工地開挖四條出入通道，以使隧道施工可以在5 個不同地點（埃斯特費爾德（Erstfeld）、烏里州（Amsteg）、塞德龍（Sedrun）、法伊多（Faido）和博迪奧（Bodio） ）同時進行。雙孔單線隧道系統正在修建中。大約每隔325米（1 066英尺）就修建一條聯絡通道將兩條隧道連接到一起。
建造新隧道的主要鉆鑿機約長410米，運作起來如同一座流動工廠，在切割巖塊后能將瓦礫往后扔，同時將預先塑好的水泥塊鋪上以形成隧道。另外還有一個機器負責灌漿貼合水泥塊。
瑞士聯邦鐵路公司說，隧道的軌道板是125名工人輪班，不停頓地工作了4．38萬個小時鋪設而成。
圣哥達基線隧道共使用了400萬噸混凝土，相當于全球最高建筑哈利法塔的40倍。
開通典禮
2016年6月1日，瑞士總統約翰·阿曼(Johann Schneider-Ammann)為圣哥達基線鐵路隧道正式開通剪彩。德國總理安格拉·默克爾、法國總統弗朗索瓦·奧朗德、意大利總理馬泰奧·倫齊等歐洲主要國家領導人均應邀出席開通典禮，與抽中試乘機會的500名幸運兒，一同登上列車參與隧道運行儀式。
工程意義
新隧道建成后，重達4000噸（ 4 409 短噸；3 937 長噸）的標準貨運列車可以輕松地穿過阿爾卑斯山脈這個天然屏障。另一方面，旅客列車能夠以快達250 公里/小時（ 155.3英里每小時）的速度通過新隧道，將穿越阿爾卑斯山列車的旅行時間減少50分鐘，一旦附近的Zimmerberg（齊美爾堡）和Ceneri（涅里）山底隧道竣工后，使蘇黎世與米蘭之間的行程用時縮短約一個小時，列車可在17分鐘內穿越阿爾卑斯山心臟地帶。據瑞士聯邦鐵路公司估計，到2020年，日乘客量將從目前的9000人次增至1．5萬人次。
列車可以在兩個多功能車站內（分別位于Sedrun（塞德龍）及法伊多（Faido））切換隧道。這些車站主要用作設置通風系統及技術設施。在工程完成后亦會成為緊急停靠站及逃生通道。
隧道的坡度也大幅降低，1882年建成的圣哥達鐵路隧道頂點與埃斯特費爾德之間的高度差達到近700米，而圣哥達基線隧道最高點（地平線以上550米）僅比埃斯特費爾德北入口高出90米。因此，貨運列車通過這條隧道運輸載重量與運行速度都可以翻倍。
外界評價
圣哥達基線隧道是一項技術上的驚人成就，一個登峰造極的建筑作品。它成功地提升了人員和物資橫跨歐洲的速度。它還提升了我們歐洲各國彼此合作、同住一個屋檐下的生活節奏。（德國總理安格拉·默克爾）
真是不可思議，可以下到山的最深處，覆巖層高達幾千米，卻能在阿爾卑斯山脈上打個57公里長的洞。那個巨型隧道鉆鑿機是個“奇跡”，工程師和礦工們在大山內部爆破出那么長的一條通道，兩頭相匯時誤差卻僅有幾毫米”。我至今還記得，我是怎樣通過一條長長的隧道入口抵達圣哥達基線隧道的。那部電梯甚至比帝國大廈的還高，（國家地理雜志攝影記者Roff Smith）
早在工程掘進期，滲水問題就令人大傷腦筋，可與此同時，水又是一項重要資源，因為今后隧道排出的熱水要在北門養魚、供暖，這再度提升了圣哥達項目的價值。（意大利記者Vito Tartamella）
參考資料 >
Gotthard Base Tunnel, Switzerland.www.railway-technology.com.2024-03-25