氫燃料發動機（氫 fuel engine）是以氫作為能源并輸出軸功率或推力的燃氣渦輪發動機。
1920年，有人將氫作為燃料在發動機中試驗。1968年，蘇聯科學院西伯利亞分院理論和應用力學研究所用汽車發動機分別進行了燃用汽油和氫的試驗，試驗取得成功。1972年，洛斯阿拉莫斯實驗室把一輛別克牌轎車改成氫氣汽車，發動機是一臺增壓的六缸四沖程內燃機，充裝一次液氫后行駛50.274公里。2012年，歐委會第七研發框架計劃資助由德國寶馬集團牽頭、歐盟4個成員國11家企業和科研機構參與的汽車氫燃料發動機大型研發項目。中國氫發動機的研究開始于20世紀80年代初，中國一些高校和科研單位對內燃機燃氫和燃氫雙燃料內燃機等進行了實驗研究。2018年12月3日，北京理工大學在國家軍民融合公共服務平臺上發布了中國唯一一套可以進行氫燃料內燃機系統開發的專用試驗臺架。2025年10月，在第七屆天津市直升機博覽會上，中國航空發動機集團攜氫燃料發動機等先進直升機動力參展。
氫燃料發動機的結構與現役航空發動機基本相同，包括壓氣機、燃燒室、渦輪、噴管等構件，氫燃料在燃燒室內燃燒，隨后推動渦輪膨脹做功，并帶動螺旋槳或風扇旋轉產生推力。氫燃料發動機與傳統發動機的不同之處在于氫燃料以低溫液體狀態存儲于飛機的氫氣罐中，液氫經換熱器轉變為氫氣后再進入燃燒室。氫燃料發動機的熱力循環可分為常規熱力循環和非常規熱力循環。采用常規熱力循環的氫燃料發動機與傳統發動機構型基本相似，僅燃燒室、控制系統和換熱器等相關部件系統有所區別。與氫燃料電池相比，氫燃料發動機功率密度更高，可支持遠程跨洲際飛行，除碳排放方面具有顯著優勢外，還具備起動性能好、燃料消耗低、單位推力/功率大等特點。氫燃料發動機主要應用于電車，分布式發電以及應急電源領域等。
發展歷程
國際發展
早在1920年，就有人將氫作為燃料在發動機中試驗，但進展不大。1968年，蘇聯科學院西伯利亞分院理論和應用力學研究所用汽車發動機進行了分別燃用汽油和氫的試驗，并研究了改用氫氣的結構方案，試驗取得成功，改用氫以后，發動機熱效率提高，熱負荷減輕。1972年，洛斯阿拉莫斯實驗室把一輛別克牌轎車改成液氫汽車，發動機是一臺增壓的六缸四沖程內燃機，充裝一次液氫后行駛50.274公里。
2012年，歐委會第七研發框架計劃資助由德國寶馬集團牽頭、歐盟4個成員國11家企業和科研機構參與的汽車氫燃料發動機大型研發項目，是利用氫氣替代碳氫燃料（汽油或柴油）的世界先行者。歐委會希望通過該項目研究，制造出世界上最清潔的汽車，從而繼續保持歐盟機械工業的世界領先地位。氫燃料發動機是通過氫氣和氧的燃燒反應，產生功率轉化成機械能，排泄物是水，因此可稱其為“最干凈”的發動機。因燃油發動機已經過長期的“千錘百煉”，具有較高的能效和輸出功率，研究人員的主要任務，就是在傳統的內燃機上，以更經濟、不犧牲輸出功率、合適的方式找到用氫氣替代燃油的辦法。
研究人員經過反復試驗，找到了兩種注入氫氣混合的方法：一種以大氣常溫最低溫度為參考值，直接把氫氣注入氣缸混合燃燒反應；另一種以大氣常溫最低溫和儲氫壓力罐最低壓力為參考值，把氫氣注入進氣管混合，再進入氣缸燃燒反應。兩種方法同樣取得了較好的效果，均使輸出功率提高了25%左右。研究人員正在對氫燃料發動機的結構模式和特殊元器件進行優化，預計氫燃料汽車很快可以實現100公里消耗1公斤的氫氣。研究人員接下來的任務，是從經濟和安全上實現氫氣的生產、儲存和配送。
中國發展
中國氫發動機的研究開始于20世紀80年代初，中國一些高校和科研單位對內燃機燃氫和燃氫雙燃料內燃機等進行了實驗研究。2018年12月3日，北京理工大學在國家軍民融合公共服務平臺上發布了中國唯一一套可以進行氫燃料內燃機系統開發的專用試驗臺架。2025年10月，在第七屆天津市直升機博覽會上，中國航空發動機集團攜氫燃料發動機等先進直升機動力參展。
結構組成
氫燃料發動機的結構與現役航空發動機基本相同，包括壓氣機、燃燒室、渦輪、噴管等構件。
氫燃料發動機，氫燃料在燃燒室內燃燒，隨后推動渦輪膨脹做功，并帶動螺旋槳或風扇旋轉產生推力。氫燃料發動機與傳統航空發動機的不同之處在于，氫燃料以低溫液體狀態存儲于飛機的氫氣罐中，液氫經換熱器轉變為氫氣后再進入燃燒室。
動能原理
傳動原理
氫燃料發動機從產生到應用，經歷多次改良，最初多是采用噴射汽油機的結構實現。后來考慮氫氣的存儲和燃燒等多重特點，增加了減壓病、過濾、調控以及溫度監測等諸多模塊進行輔助。一般包括儲氣庫、壓力調節單元、光電控制單元、液氫存儲單元、供氣管路、發動機、點火裝置、壓力監測控制裝置、進氣通路和排氣通路組成。詳細結構可依據實際使用的環境不同，而進行對應性的調整與修改。其結構的一般性如圖所示：
燃料電池支持系統以及中央控制系統是氫燃料電池的主要控制單元，一般壓力傳感監測單元就布置在燃料電池支持系統中，用于實時查看燃料電池內的壓力變換情況。燃料電池組內設置有點火裝置，用于實現氫氣化學能轉化為熱能，進而產生電能。在這一過程中，由于點火裝置的老化或氫氣和空氣分壓的變化，易產生異常點火，早燃現象。早燃使得氫氣的燃燒效率下降，且伴隨對電池內部結構的損傷。早燃與正常燃燒均可以從壓力傳感單元上讀取到壓力對應的電壓曲線，但由于壓力采集曲線的形態復雜，并不能準確判斷燃燒點的準確時刻，因而難以進行故障的精確分析。
熱力循環
液氫燃料具有熱值高、熱沉大等特點，既可用作發動機燃料，也可作為發動機換熱工質。根據利用方式的不同，氫燃料發動機的熱力循環可分為常規熱力循環和非常規熱力循環。
常規
常規熱力循環是指僅將液氫用作發動機燃料的熱力循環。采用該循環的氫燃料發動機與傳統發動機構型基本相似，僅在燃燒室、控制系統及換熱器等相關部件與系統上存在區別。
非常規
非常規熱力循環是指液氫同時作為燃料和換熱工質的熱力循環，主要包括預冷循環、氫冷渦輪循環和回熱循環。其中，預冷循環是利用低溫氫氣冷卻發動機進口氣流，以減少壓氣機的壓縮功，提升循環效率；氫冷渦輪循環是利用低溫液氫與渦輪冷卻空氣進行換熱，以提高渦輪進口溫度，提升循環效率；回熱循環是利用氫燃料與發動機高溫排氣進行換熱，提高氫燃料的焓值，從而降低燃料消耗。
氫燃料的燃燒產物僅為水和少量氮氧化物，無碳氧化物生成。由于水的比熱容高于碳氧化物，氫燃料發動機的燃氣綜合比熱容比常規發動機高出約4%，使得其渦輪前后的溫差及壓降更小。因此，在同等熱力循環參數條件下，氫燃料發動機渦輪出口的燃氣速度、溫度和壓力均高于傳統發動機，進而具備更大的推力或功率。然而，同等熱力循環參數下，氫燃燒產生的燃氣質量小于航空煤油燃燒產生的燃氣質量，這就要求氫燃料發動機具備更高的轉速，才能補償燃氣流量減少帶來的功率損失。因此，同等條件下氫燃料發動機的轉速高于傳統發動機，轉速限制成為其進一步提升性能的主要瓶頸。
與常規熱力循環不同，實現氫燃料發動機的非常規熱力循環，不僅需要調整燃燒室、控制系統，還需改進風扇增壓級、壓氣機、渦輪、噴管、空氣系統等部件。因此，采用非常規熱力循環的氫燃料發動機整體架構與傳統發動機差異較大，實現難度也更高。歐盟早在2002年開展的低溫民用飛機項目CRYOPLANE中，就詳細對比分析了不同氫燃料熱力循環模式下渦輪風扇發動機的性能。結果顯示，氫冷渦輪發動機的性能最優，較傳統發動機的推力可提升32%，推力質量比可提升9.2%。盡管基于氫冷換熱的非常規熱力循環能顯著提高發動機推力和推力質量比，但該循環對發動機安全性的影響較大，例如預冷循環可能出現發動機進氣裝置結冰、壓氣機吞入氫燃料等極端情況。
常規熱力循環的氫燃料發動機具有比傳統發動機更優的熱力循環效率，但受轉速限制，若要獲得比航空煤油發動機更大的推力或功率，還需改進發動機轉子和輪盤結構；借助液氫的深冷特性，氫燃料發動機通過氫冷換熱循環可顯著提升性能，但由于轉速限制及氫冷換熱器一體化設計的安全性風險，該循環的工程可行性仍需進一步探索。
熱能來源
氫燃料燃燒
盡管液氫燃料具有熱值高（是傳統航空煤油的2.8倍）、零碳排放的優點，但氫燃料發動機在降低污染物排放、穩定燃燒等方面仍面臨嚴峻的技術挑戰。對于吸氣式航空發動機而言，其燃燒室內的氮氧化物生成量受溫度影響最大。當燃燒室主燃區溫度超過1800K時，熱力型氮氧化物占據主導地位，且隨溫度呈指數關系增長。
由于氫燃料的火焰溫度比航空煤油高約150K，其燃燒產生的氮氧化物比航空煤油高出數倍。此外，氫的火焰傳播速度約為航空煤油的6倍，可燃極限范圍極寬（4%～75%vol），氫氣噴嘴的射流速度需比傳統設計高出約6倍，才能防止回火。這些特征使得氫燃燒面臨較高的自燃風險、回火風險、燃燒不穩定風險，且氮氧化物生成量相對較高。
現代民用航空發動機燃燒室主要通過貧油預混燃燒技術降低氮氧化物排放，但氫燃料特有的易自燃、易回火等特點，嚴重阻礙了該技術在氫燃料發動機中的應用。尚無成熟的氫燃料發動機投入商業應用，部分在役的氫燃料地面燃機也以摻氫燃燒為主，尚未實現純氫燃燒。
以西門子股份公司為例，其在役的SGT-600燃機已實現80%摻氫比例燃燒，預計到2030年可實現全部燃機100%氫氣燃燒。為實現100%純氫燃燒并降低氮氧化物生成，GE公司開發了基于小尺度橫向射流混合概念的氫燃料低污染燃燒室，并將該技術的氫燃燒系統應用于9HA燃氣輪機。此外，霍尼韋爾、三菱重工等也在大力研發氫燃料低污染燃燒技術，主要通過多點貧油直噴實現氫燃料與空氣的快速混合，并以非預混方式降低氫燃料火焰的回火風險。
為降低氫燃料燃燒室的熱力型氮氧化物排放，必須降低燃燒室內主燃區的火焰溫度。一般來說，增加冷媒、均布燃料、快速摻混、貧油燃燒是目前降低火焰溫度的主要技術途徑。貧油多點直噴燃燒技術兼具火焰溫度低、回火風險低、摻混效率高等優勢，是未來氫燃料航空發動機燃燒室的主要發展趨勢之一。
該技術通過將燃燒室內的大部分空氣直接用于燃燒（而非冷卻摻混），實現燃燒室主燃區的貧油燃燒，進而降低火焰溫度；同時，通過在燃燒室頭部布置矩陣式多點噴射單元，實現氫燃料與空氣的高效混合，減少主燃區的局部熱點，從而抑制氮氧化物生成。此外，采用燃料直噴、擴散燃燒的方式，還可極大降低氫燃料火焰的回火風險。然而，由于貧油多點噴射的噴口數量多、尺寸小，內部流道極為復雜，未來該技術的發展不僅受制于設計水平，更依賴于制造工藝水平的提升。
氫燃料控制
氫氣作為自然界分子量最小、密度最低的氣體，其可壓縮性極強，在發動機燃料管路中對閥門調節具有明顯的阻尼、遲滯效應，因此對氫氣的動態高精度計量和調節難度極大。考慮到氫燃料在發動機管路中需從液態轉變為氣態，氫在管路沿程的相變、壓力、溫度等參數往往處于動態變化、振蕩的狀態，這進一步增加了氫燃料的控制和計量難度。正因如此，氫燃料發動機控制系統的設計難以直接參照傳統航空發動機或燃氣輪機。
氫燃料控制系統按氫的相變階段可分為兩部分，即氫氣控制部分和氫氣控制部分。液氫控制部分主要負責調控從機載液氫罐出口到換熱器出口段的液氫壓力、溫度和流量，核心組件包括液氫泵、換熱器和穩壓閥。機載液氫罐中的液氫可通過高壓氦氣或氫氣擠壓的方式輸送至發動機液氫控制單元，經液氫泵增壓后送入換熱器；液氫在換熱器內汽化，導致溫度和壓力迅速升高，因此需在換熱器出口設置穩壓閥。由于發動機起動階段無高溫尾氣用于液氫換熱，需調整起動階段供氫方式：要么采用氫氣直接供應，要么增設電加熱器對液氫預熱。
發動機控制系統的氫氣控制部分位于換熱器與燃燒室之間，主要包括減壓閥、安全閥、調節閥、過濾器及溫度、壓力傳感器等。該部分需計量氫氣管路沿程的壓力和溫度，并精確控制調節閥開度，以補償氫氣可壓縮性對流量計量的影響。
氫燃料控制系統除控制氫的溫度、壓力和流量外，還需調控燃燒室的火焰狀態。若發動機運轉過程中燃燒室發生熄火，控制系統需立即切斷液氫供應，防止氫氣擴散至高溫部件引發自燃、回火甚至爆燃。因此，相較于常規發動機控制系統，氫燃料控制系統新增以下核心功能：液氫泵轉速控制；換熱器溫度、壓力、流量控制；氫氣閥門開度及切換狀態控制。
綜合來看，氫燃料控制直接關系到發動機的穩定運行、狀態切換與安全性，是氫燃料發動機研制的關鍵核心技術。然而，受制于氫氣特有的強可壓縮性和液氫相變的復雜性，短期內難以通過控制算法優化完全解決氫燃料控制精度不高、計量不準確等問題，而這些控制問題將直接影響發動機的狀態切換與穩定運行。
將氫燃料燃氣渦輪發動機與燃料電池組合形成混合電推進系統，讓氫燃料發動機僅在額定功率下運行發電，由電驅系統負責功率調節，可有效避開氫燃料發動機狀態切換不可控的瓶頸。因此，氫燃料混合電推進方式將成為未來氫燃料發動機的主要發展趨勢。
氫損傷
材料的氫損傷是制約氫燃料發動機長期使用的重要因素。氫損傷是指氫與材料相互作用引起的材料性能受損現象，包括氫致裂紋、氫鼓包、白點、高溫氫腐蝕、氫致滯后開裂、氫致塑性下降、氫致馬氏體相變脆化及氫化物形成等。
對于立方晶系結構的馬氏體和鐵素體鋼，高溫氫腐蝕、表面脫碳、氫致滯后斷裂、白點、氫壓裂紋是較常見的氫損傷破壞形式；對于面心立方結構的奧氏體鋼，氫致塑性損減、滯后開裂、氫致馬氏體相變脆化、高溫氫腐蝕及氫鼓包是更可能出現的氫損傷破壞形式。
對于氫燃料發動機，不同服役工況的部件面臨的氫損傷風險存在差異。對于長期在室溫區間服役的涉高壓氫部件（如321、304、316等奧氏體不銹鋼輸氫管路），其氫損傷風險主要來源于氫鼓包/氫致裂紋和氫致塑性損失。
對于燃燒室、渦輪等涉高溫高壓氫服役工況的部件（材料包括GH3536、GH3044、GH4720Li、9Cr18Mo等），由于服役溫度高（RT≈850℃），氫會快速滲透進入合金，導致長期服役時發生高溫氫腐蝕開裂失效和氫致表面脫碳，影響部件服役安全。
針對氫燃料航空發動機，涉高壓氫部件的氫損傷問題不容忽視，這是產品安全性設計的基礎。需開展以下工作：
燃料分類
用于車輛燃料用途的氫氣，其隨車儲存的方法須符合安全、占體積小、容易添加等要求。主要實用方法有：液氫儲存、金屬氫化物儲存、有機液態儲存等。
液態氫
氫氣在一定的壓力和溫度下呈液態，常壓時液態氫的密度是氣態氫的845倍，占體積小。液氫的體積能量密度高，其單位熱值約為汽油的3倍。與金屬氫化物儲存等其它方法相比，液氫儲存時自身的質量最輕。液氫的添加和計量與傳統液態燃料相似，液氫的這些特點有利于車用燃料的儲存要求。
但是，液氫對儲存容器的絕熱和安全性設計要求很高。液氫與環境溫度相差很大，蒸發損失及將氣態氫經高壓低溫變成液態氫損失使氫液的成本較大，難于大量建立供給站及在民用車輛上應用。
金屬氫化物儲氫
所謂金屬氫化物儲氫，是先將特殊金屬與氫反應生成金屬氫化物，使用時再加熱金屬氫化物釋放氫供作燃料。研究應用的儲氫金屬或合金主要有鈦系、稀土系、鎂系等。
金屬氫化物的儲氫密度接近液態氫，適合于隨車燃料儲存的要求。金屬氫化物儲氫的另一優點是氫原子在合金中儲存及釋放使用過程時不易爆炸，安全性好。奔馳汽車公司生產的以汽油和氫氣共同作燃料的小轎車就是用鈦鐵合金氫化物為貯氫箱。
金屬氫化物儲氫的缺點是儲氫合金性能的衰減。隨著反復的使用，儲氫合金內部累積應變引起塑性變形或損壞；金屬中與氫親合力小的元素在反應過程中游離減少；原料氣體中的雜質會積存在金屬氫化物內；這些都使金屬變質，其儲氫和放氫能力下降。
有機液體儲氫
這種儲氫方法利用催化裝置把氫寄存于苯、甲苯、甲基環己烷等有機化合物液體里，氫在這些有機物液體中可被安全地儲存和運輸。使用氫燃料時，以催化脫氫裝置把氫從有機物液體中脫離出來，而有機物液體脫氫后可再利用。
有機物液體儲氫的方法在儲存及運輸時安全、成本低，儲氫量與金屬氫化物相似，儲氫劑可循環使用。但有機物液體加氫及脫氫反應會消耗較多能量，并需要理想的催化劑。
甲醇重整生成氫
上述方法所儲的氫較多用于氫燃料電池，供電動車的馬達電源用。對于發動機驅動的“氫燃料汽車”，可直接用甲醇重整等方法獲得氫。常壓、高溫狀態時，甲醇等醇類在催化劑作用下能生成氫。甲醇可以從玉米、甘蔗等植物秸桿或煤炭、天然氣等礦物中制取，甲醇重整生成的氫較純。
因為是在高溫狀態下生成的氫，氫氣中混有蒸發成分，所以氫燃料不是單純的“氣態”，而是類似于霧化汽油的“汽態”。氫燃料的這種狀態有利于供給傳統燃料發動機使用。
性能特點
優點
與氫燃料電池相比，氫燃料發動機功率密度更高，可支持遠程跨洲際飛行；與傳統航空發動機相比，除碳排放方面具有顯著優勢外，氫燃料燃氣渦輪發動機還具備起動性能好、燃料消耗低、單位推力/功率大等特點。
挑戰
氫燃料發動機的發展仍面臨諸多技術挑戰，需在氫工質循環、氫燃燒、氫控制、氫損傷及適航等多個領域開展關鍵技術攻關。隨著新能源技術的快速發展，氫燃料發動機與氫燃料電池組合的混合動力系統，成為未來氫能航空的主要發展方向。
應用領域
汽車驅動
氫燃料在車輛驅動能源方面的應用，起始于把氫燃料電池用作電動車電源。近代的氫燃料電動車的某些性能可滿足使用要求，如戴克公司的使用Mark900氫燃料電池的NECAR5電動車，其電動機輸出功率可達75kW，最高時速可達150km?h。但電動車不可能完全取代汽車，主要是因為電池的壽命遠短于發動機壽命，而且電動車的最大連續行駛里程受到配備電池數量的限制，一般，電動車裝用近百公斤的電池，最大續行駛里程也僅200km左右。尤其是對于數量巨大的在用汽車，不可能將其發動機全報廢而改用電動機驅動。因此近代專業人員一直致力于將氫氣直接作為發動機燃料的研究，一方面適合發動機能源、排放等方面的要求，另一方面又滿足汽車連續行駛里程及能利用在用的發動機。
用作發動機燃料的氫氣，可通過甲醇重整等方法獲得。液態的甲醇便于被汽車加灌和配帶；甲醇能從許多種植物或化工廢料中提取，易于燃料站的設立；這些都有利于氫燃料在傳統發動機上的應用。上世紀90年代，國內外相繼有汽車廠研制出100%燃燒甲醇的發動機。但這類發動機還停留在實驗室階段，沒有大范圍推廣。主要是由于甲醇的霧化條件、燃燒特性、儲能密度等與傳統燃料汽油、柴油不完全相同，相應對發動機構造要求也不同。各能源按照儲能密度大小排序為：汽油＞甲醇＞氫燃料電池＞鋰系電池＞傳統Pb電池。汽油的發熱量是34778kJ，其能量密度約13073Wh·kg，遠大于其它能源。因此，以汽油為燃料的汽車連續行駛里程大、加速性能和爬坡性能好。在氫燃料中混合一定汽油(或柴油)，可以充分利用汽油的高儲能密度特性。實際應用較多的氫燃料發動機，是將氫與汽化的汽油或柴油混合后再燃用，氫在混合燃料中占30%～85%。汽油箱中的汽油通過化油器向發動機提供，在不使用氫燃料時與傳統燃料系統相同。附加的氫燃料供給系統由甲醇容器、氫發生器、控制閥、壓力表等組成，氫發生器串接在排氣管上。甲醇容器中的甲醇進入氫發生器之后，在廢氣余熱和催化劑作用下裂解生成氫。在發動機汽缸真空度作用下，生成的氫被吸入化油器與汽油混合，混合燃料的濃度可通過化汽器各個閥控制。
中國氫發生器所用的催化劑一般含有鎳、鉑鈀、鉀和鋁等元素，發動機排氣管中的廢氣余熱為300℃~780℃。對492QA2汽油機作臺架及道路試驗表明，發動機使用摻氫汽油后在燃油經濟性和廢氣排放方面有明顯改善，而動力性與燃用純汽油時基本相同。
甲醇的價格是汽油價格的1/2，以氫氣代替汽油為燃料使成本降低，并緩解對石油的依賴。混合燃料中的氫使燃燒更充分，而且氫燃燒后的主要廢氣是水汽，因此，可大幅減少發動機排放污染。另外，甲醇的裂解反應是吸熱過程，串接在排氣管上的氫發生器吸收了排氣熱量，與消聲器吸收排氣能量的作用一樣能降低排氣噪聲，減少對環境放熱和噪聲。
氫燃料發動機的燃料供給系統，不改動原發動機構造，只需要作很少調整和加裝氫燃料供給系統部件，當不用氫燃料時發動機仍可燃用汽油，因此，適合于對在用汽車的改造。尤其對于耗油量大、排放差的汽車，可作為沒條件更新時的過渡措施。
航空
氫燃料航空發動機，其涉高壓氫部件的氫損傷問題不容忽視，這是整個產品安全性設計的基礎。需開展如下幾項工作：針對涉高壓氫的管路，首選組織穩定性好的奧氏體合金，同時考慮部件材料的化學成分、冶金質量等與其耐氫損傷能力的關系；對于燃燒室、渦輪等涉高溫高壓氫的部件，則著重考慮材料的耐高溫氫腐蝕能力，建立材料中的碳含量、析出相、晶界結構和類型等與氫損傷的關系；尤為迫切的是，需要建立相關材料在涉氫服役工況下的組織與性能數據庫，為氫燃料航空發動機的安全性設計提供理論和數據支撐。
醫療
氫燃料發動機主要應用于電車，分布式發電以及應急電源領域。醫院作為公共健康的主要保障機構，對于電能的需求較大且更加嚴格。一般二甲以上醫院的電力系統負荷均屬于一級負荷，斷電對于醫療活動具有重大威脅，可能危及病人的生命安全，同時造成醫療設備故障癱瘓。醫療備用電源基本上成為目前大型醫療機構的標準配置，傳統的備用電源主要采用柴油發電機或大型蓄電池；柴油機的使用噪聲明顯且會因為燃燒不完全易造成空氣污染；而大型蓄電池則因內部多采用重金屬化合物原料，廢液處理與回收損害環境。因此，將氫能源應用于醫院備用電源解決方案，一直是氫能源應用的關注熱點。
發展趨勢
氫燃料發動機是一條全新的“賽道”，不僅距離長，而且涉及領域多，涵蓋能源、基礎設施、交通等多個行業。開展氫燃料航空發動機研制工作，將極大帶動中國在能源、交通和國防領域的原始科技創新，將逐步顛覆現有航空發動機發展格局，促進中國“雙碳”戰略的實施。因此，發展氫燃料發動機，既是行業發展需要，更是國家戰略需要。隨著氫能產業政策紅利、市場紅利和技術紅利的不斷釋放，低碳氫能航空時代正在走來。
參考資料 >
展示硬核實力 中國航發先進直升機動力亮相第七屆天津直博會.百家號.2025-11-30