1861年-1865年的內(nèi)戰(zhàn)期間，鮑爾溫制造了超過100臺機車。一戰(zhàn)后，鮑爾溫的生意持續(xù)下跌，因為內(nèi)燃機車逐漸成為美國鐵路的主流。 1939年，鮑爾溫推出了其第一款廠礦用內(nèi)燃機車。
開創(chuàng)歷史
鮑爾溫機車工廠的創(chuàng)始并不顯眼，創(chuàng)始人馬提亞。鮑爾溫是個珠寶和銀飾商人,1925年，成立了一個機器作坊，制造訂書機和印花機汽缸。鮑爾溫設(shè)計并制造了一個固定型引擎，工廠的高效率取得了巨大的成功。鮑爾溫開始關(guān)注其他類似領(lǐng)域，最后發(fā)現(xiàn)了蒸汽機。最初60年的引擎用于工廠的動力源，現(xiàn)在華盛頓哥倫比亞特區(qū)的史密生博物館 Smithsonian Institution保留有展品。
1831年，應(yīng)費城展覽館的要求，鮑爾溫為展覽制造了一臺迷你蒸汽機車并取得了成功。宜家鐵路公司為費城郊區(qū)鐵路訂購了一臺機車。C&ACamden and Amboy Railroad鐵路公司不久前從英格蘭進口了一臺機車(John Bull)，該車儲存在新澤西州的Borden鎮(zhèn)，Isaac Dripps（C&A主席羅伯特.L.斯蒂夫的指導(dǎo)下）尚未組裝該車。鮑爾溫本人到該廠巡查，仔細檢查和測量了機車各部分零件，最后以此為基礎(chǔ)開始了他的機車制造。
制造第一臺機車并不容易，因為當時并無現(xiàn)代化機器。汽缸只能在木臺上依靠人工打鑿，工人們學(xué)習(xí)著如何更好的完成工作，鮑爾溫本人也出了不少力。
第一臺機車歷盡艱難于1832年11月23日完工，命名為“老鐵路邊”O(jiān)ld Ironsides，開始在費城的德國鎮(zhèn)至Norristown之間鐵路試運營，隨后投入正式運營并運行了20年。該車重5噸，四個直徑54英寸(1.37m)的車輪，活塞直徑9½英寸(24cm)，沖程（stroke）為18inches (45.7cm)，車輪為鑄鐵輪轂，木制輪輻和輪緣，鍛鋼輪，車輪框架為木制。
早年發(fā)展
鮑爾溫在1937年的經(jīng)濟危機 Panic of 1837中掙扎。1837－1840年間，機車產(chǎn)量由40臺跌落到9臺，公司債臺高筑。馬提亞。鮑爾溫戰(zhàn)略性地引進了合伙人，喬治。威爾和喬治。哈福特。雖然合作是短暫的，但這幫助鮑爾溫渡過了經(jīng)濟危機。
Zerah Colburn是鮑爾溫機車工廠最親密的工程師之一。在1854－1861年間，當Colburn越來越少留在倫敦，然后經(jīng)常接觸M.W鮑爾溫后，這位在他的周報上鼓吹鐵路的記者開始把溢美之詞獻給鮑爾溫工廠。
鮑爾溫最初在費城“寬街”的0.79 km（196英畝）的商店制造機車。1906年轉(zhuǎn)移到了賓夕法尼亞州的Eddystone城，面積變?yōu)?.5 km（616英畝）.“寬街”工廠雖然狹窄，但依然是宏大而復(fù)雜，占據(jù)了八個街區(qū)，從“寬街”到第18街，春天公園到雷丁路，剛好到貴族街。Eddystone城的場地綿延600英畝，年產(chǎn)機車能力達到3000臺。工廠遷移在1920年徹底完成。
1850年代，全國性鐵路建設(shè)如火如荼，更多的列車需要牽引，特別是中西部和南方，這驅(qū)使大量的機車需求，這也讓更多的公司進入機車競爭的市場。
1850年代早期，鮑爾溫仍然麻煩不斷，為了加快制造進度，采取了計件工資制度。這激發(fā)了工人的積極性。1957年，公司雇用了600人生產(chǎn)了66臺機車。但1957年的經(jīng)濟危機再次降低了生產(chǎn)率，1858的產(chǎn)量降低為上一年的一半。
生產(chǎn)巔峰
南北戰(zhàn)爭起初對鮑爾溫是一場災(zāi)難，如約翰.K.布朗在《鮑爾溫機車廠，1831年-1915年：美國工業(yè)實踐》所述，開戰(zhàn)時，鮑爾溫的主要依靠南方的鐵路市場，1960年，其80%的產(chǎn)品供給了分裂的南方各州，結(jié)果1861年的產(chǎn)量下降為前一年的50%。然而，由于鐵路運輸?shù)难该驮鲩L，美國陸軍和賓夕法尼亞鐵路公司的訂單填補了鮑爾溫在南方損失訂單。1861年-1865年的內(nèi)戰(zhàn)期間，鮑爾溫制造了超過100臺機車。
馬提亞。鮑爾溫1866年逝世，他的公司和羅格機車機器工廠Rogers locomotive and Machine Works一起達到了機車業(yè)界的頂峰。美國制造業(yè)統(tǒng)計顯示，1870年時鮑爾溫的產(chǎn)量是其最接近的競爭者的2.5倍。
黃金時代
1898年-1907年間，美國的鐵路工業(yè)獲得了顯著的發(fā)展，1905年，美國國內(nèi)需求達到了其最高峰。鮑爾溫的生意在此時期不僅實現(xiàn)了其“寬街”工廠的現(xiàn)代化，而且生意飛速增長。但是，鮑爾溫面臨著諸多挑戰(zhàn)，如費城工廠的空間局限，通貨膨脹，人工上漲，機車的大型化，勞動強度，競爭對手的緊逼美國機車工廠ALCO。一年以后（1906），美國洲際貿(mào)易委員會（ICC）interstate Commerce Commission加大了工作力度，赫伯特修正案（關(guān)于禁止歧視性增加長途或短途運費）的實施，突然發(fā)生的1907年的經(jīng)濟危機。所有這些事件給鐵路工業(yè)造成了負面影響，特別是機車制造者。
1906年的赫伯特修正案對于鮑爾溫等鐵路工業(yè)是致命打擊，該法案使ICC獲得了對鐵路工業(yè)空前強大的控制權(quán)力。ICC獲得權(quán)力去規(guī)定鐵路最高收費標準，從而取代了既有的收費，而且還被解釋為公平合理的。鐵路收費的最高限價降低了鐵路穩(wěn)定的利潤收入，這是導(dǎo)致1907年的經(jīng)濟危機的一個原因。
受此影響，新的鐵路機車訂單被取消，鮑爾溫的產(chǎn)量從1906年的2666臺下降到1908年的614臺。因此，鮑爾溫開始裁員，從1907年的18499人下降到1907年的4600人。合伙人威廉P.漢森的逝世進一步打擊了鮑爾溫的經(jīng)營，留下了6百萬美元的債務(wù)。作為應(yīng)對措施，鮑爾溫成立的股份公司并發(fā)行了1千萬美元的債券，賽繆爾。沃克雷（Samuel Vauclain）準備用這些資金去擴大產(chǎn)能以應(yīng)對下一次經(jīng)濟增長。盡管鮑爾溫的官員們都反對，但賽繆爾獲勝。1928年，Eddystone工廠完成擴能，鮑爾溫的所有的生產(chǎn)都轉(zhuǎn)移到此，盡管這個廠的常量從未超過其1/3的產(chǎn)能。
戰(zhàn)爭的影響
第一次世界大戰(zhàn)中，鮑爾溫為同盟國作出重要貢獻，制造了5551臺機車，包括俄羅斯、法國、英國和美國等戰(zhàn)爭前線鐵路，采用鮑爾溫設(shè)計方案制造的所有機車。鮑爾溫還為海軍制造了火車炮，為俄羅斯制造了6565355門大炮，作為雷明登公司的分包商，制造2百萬支1914式和M1917式埃菲爾德步槍
一戰(zhàn)后，鮑爾溫持續(xù)向歐洲出口機車以代替其在戰(zhàn)爭中損失的機車，此時歐洲的工廠還未能從生產(chǎn)戰(zhàn)爭產(chǎn)品回復(fù)到鐵路產(chǎn)品。鮑爾溫提供了50臺4-6-0機車給第一次中東戰(zhàn)爭鐵路，后來該車成為巴勒斯坦H型機車。
衰落時期
一戰(zhàn)后，鮑爾溫的生意持續(xù)下跌，因為內(nèi)燃機車逐漸成為美國鐵路的主流。1920年代主要機車工廠還集中注意力在保持美國國內(nèi)蒸汽機車生意。但是，ALCO不僅保持蒸汽機車產(chǎn)品，還在1920－30年代開展了戰(zhàn)略性研發(fā)，保證了其在內(nèi)燃機市場的支配地位。形成鮮明對照的是，鮑爾溫1930年代在內(nèi)燃機方面毫無進展。公司主席賽繆爾。沃克雷甚至發(fā)表演說，先進的蒸汽機車的主導(dǎo)地位至少能保持到1980年。鮑爾溫的副主席和銷售主任在1937年12月聲明：“將來有一天我們回顧歷史會發(fā)現(xiàn)，鐵路將從蒸汽時代直接過渡到電力時代，中間不會有內(nèi)燃機時代存在。”鮑爾溫深深植根于蒸汽機車，在Eddystone工廠投入的重金對此影響巨大。1929年鮑爾溫正準備多樣化嘗試，但大蕭條擊倒了它，1935年鮑爾溫宣布破產(chǎn)。
1938年鮑爾溫采取了嚴厲的改革以應(yīng)對破產(chǎn)的困境。盡管宣布向內(nèi)燃機轉(zhuǎn)型，但公司已經(jīng)遠遠落后了，戰(zhàn)后EMD和Alco公司奪得了大多數(shù)內(nèi)燃機的市場份額，相對的，鮑爾溫、利馬－漢密爾頓Lima-Hamilton和費爾班克斯－摩根公司Fairbanks-Morse都衰落了。
1939年，鮑爾溫推出了其第一款廠礦用內(nèi)燃機車。此時，通用汽車的第一款產(chǎn)品已經(jīng)進入了貨運內(nèi)燃機車市場。2年后，二戰(zhàn)的爆發(fā)破壞了鮑爾溫的內(nèi)燃機計劃，戰(zhàn)爭產(chǎn)品委員會War Production Board要求鮑爾溫和Alco僅僅生產(chǎn)蒸汽和內(nèi)燃機等工廠調(diào)車機車。EMD公司生產(chǎn)干線貨運機車（FT系列）。這種截然不同的安排引起異議，因為這使得EMD公司戰(zhàn)后的生產(chǎn)線獲得了優(yōu)勢，最終獲得了在內(nèi)燃機產(chǎn)品研發(fā)的領(lǐng)先地位。很久以后，GM的頭兒阿爾弗雷德。史勞恩Alfred P. Sloan回憶了該事件的時間線來掩飾這種臆測。他說GM在1920－30年代研發(fā)內(nèi)燃機，這種在自動化工業(yè)時代的標準化設(shè)計（降低了成本）和市場經(jīng)驗是EMD優(yōu)勢所在，并使其在1940年代及后來取得成功。這番講話明顯暗示著，戰(zhàn)時產(chǎn)品分工制度僅僅是鮑爾溫和利馬的最后一顆棺材釘。這篇演講還表明，早期的內(nèi)燃即僅僅適合船舶和固定場所，而鐵路內(nèi)燃機需要研發(fā)進行改進：小型化，更高的功率重量比，更可靠，做功次數(shù)多，少維修。這是一個資金密集型的投資。在1920－30年代，傳統(tǒng)的鐵路制造商要么沒能力（后來者），要么沒意愿（既有者）去投資。GM的內(nèi)燃機研究拯救了Winton公司, Electro-motive公司, 和GM研發(fā)部的查理斯。科特林 Charles F. KETTERING。
二戰(zhàn)中，鮑爾溫還生產(chǎn)了謝爾曼坦克。
停止生產(chǎn)
1956年，賓夕法尼亞鐵路公司PRR最終計劃全部退役其蒸汽機車，同時購買大量的內(nèi)燃機車。鮑爾溫期望其長期忠實的客戶至少能購買一些其產(chǎn)品，幫助鮑爾溫渡過難關(guān)。但GM的EMD分公司給PRR不僅是新穎而可靠的GP9s機車，而且很給出了極高的優(yōu)惠。而PRR正陷于財政危機，所以這個訂單最終為GM獲得。這一交易宣告125年歷史的鮑爾溫走向終結(jié)，鮑爾溫停止了Eddystone工廠大部分業(yè)務(wù)。1956年后，再也沒有機車產(chǎn)品，只有重型建筑裝備。截止1956年，鮑爾溫制造了70500臺機車，甚至現(xiàn)在，在世界各地的軌道上仍然有鮑爾溫的蒸汽或內(nèi)燃機車的運行，它們的銘牌上醒目地標識“鮑爾溫機車工廠，費城，美國”
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