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來源：互聯網

中國新車評價規程（C-NCAP）是將在市場上購買的新車型，按比中國原有強制性標準（2006年以前）更嚴格、更全面的要求進行碰撞安全性能測試，按星級劃分評價結果并公開發布的汽車安全標準。測試包括乘員保護、行人（VUR)保護、主動安全等，從而給予消費者更加系統、客觀的車輛安全信息。其目的是為了中國汽車產業的健康發展，以及加速國內汽車市場的全球化進程。

C-NCAP每三年進行一次規程改版，首版中國C-NCAP由中國汽車技術研究中心于2006年3月2日正式發布。2006年8月，中汽中心開啟了C-NCAP首個車型的碰撞試驗，使中國成為第六個建立NCAP體系的國家。2021年，中汽中心于3月初整合成立了“汽車測評管理中心”。2024年1月19日，中國新車評價規程（C-NCAP）2024版正式發布，新規將于2024年7月1日起正式實施。

C-NCAP作為全球NCAP九大成員之一，一直積極攜手全球各NCAP組織，代表中國汽車安全評測機構活躍于世界舞臺，并響應“一帶一路”號召，致力于全球汽車安全水平的提升及標準的融合統一，持續推進中國汽車安全技術進步。C-NCAP還持續推動與國際NCAP的溝通交流，其測評規程和路線圖也逐步被各大NCAP組織所關注和借鑒。

背景

NCAP是最早在美國開展并已經在歐洲、日本等發達國家或地區運行多年的一種比較權威和科學的新車評價標準(規程)。一般由政府或具有權威性的組織機構，按照比國家法規更嚴格的方法對在市場上銷售的車型進行碰撞安全性能測試、評分和劃分星級，向社會公開評價結果。澳大利亞、韓國、印度等首都開始建立本國的NCAP。中國建立的NCAP被稱為C-NCAP，中國新車評價規程（C-NCAP）每三年進行一次規程改版，截至2024年已完成7次修訂。

宗旨

C-NCAP 旨在建立高標準、公平和客觀的車輛安全性能評價方法，以促進車輛安全技術的發展，追求更高的安全理念。該項目的意義在于給消費者提供新上市車輛的安全信息，并推動生產企業增強對安全標準的重視，提高車輛安全性能和技術水平，同時使具有優異的安全性能的車輛在評價中予以體現。

機構介紹

中國汽車技術研究中心有限公司（簡稱“中汽中心”）成立于1985年，總部位于天津市，是隸屬于國務院國資委的中央企業，是汽車行業具有廣泛影響力的綜合性科技企業集團。

自成立以來，中汽中心始終以推動中國汽車產業健康持續發展為使命，堅持“獨立、公正、第三方”的行業定位，艱苦奮斗、干事創業，為推動我國汽車產業發展和實現國有資產保值增值做出了貢獻。

歷史發展

2006年3月2日，首版中國新車評價規程由中國汽車技術研究中心正式發布。C-NCAP要求對一種車型進行車輛速度50km/h與剛性固定壁障100%重疊率的正面碰撞、車輛速度56km/h對可變形壁障40%重疊率的正面偏置碰撞、可變形移動壁障速度50km/h與車輛的側面碰撞等三種碰撞試驗。

2006年8月，中汽中心開啟了C-NCAP首個車型的碰撞試驗，使中國成為第六個建立NCAP體系的國家。C-NCAP2006版共測試了88款車型，其中35款獲得5星，占比為39.8%。隨后2009版提升至61.9%。中汽中心于2011年牽頭啟動的中國道路交通事故深入研究（CIDAS）提供交通事故數據，為C-NCAP提供全面、詳實、準確、客觀的交通事故數據。

2012年11月9日，對標世界一流水平的中汽中心汽車安全試驗室在天津東麗區啟用。至此，C-NCAP碰撞試驗條件發生了根本性轉變——從人才培養到試驗環境，從硬件設備和軟件采集，C-NCAP碰撞試驗室的條件不斷躍遷，為C-NCAP成為檢測中國汽車安全性能的標尺，為開展科學、客觀、公正的碰撞試驗，提供了堅實的基礎。

在2018版規則實施的三年來，C-NCAP共測試了69款車型，共有51款車型獲得5星及以上成績，5星占比為73.9%；18款車型獲得4星及以下成績，其中4星10款，3星1款，2星7款。

從2006年版只包括3項實車碰撞試驗項目，到2021年版試驗項目已經擴展到乘員保護、行人保護、主動安全3大項20余個子項。截至2021年9月14日，C-NCAP管理中心完成了從市場上選取的490個型號新車的安全碰撞測試。同一款車型需采購3輛，分別進行正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗、正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗和可變形移動壁障側面碰撞試驗。15年來，C-NCAP完成的新車碰撞試驗已達1470次。

2021年，中汽中心于3月初整合成立了“汽車測評管理中心”，從車型選取、車輛采購、測試評價、結果發布、規程協同及更新研究等各方面進行統籌管理，并于4月完成了CCRT管理規則（2018年版）修訂工作，進一步優化了運營管理流程。同年10月26日，中汽中心C-NCAP十五周年活動在天津市成功舉辦。

2023年10月19日-20日，在天津舉辦以“破解汽車出海的‘安全密碼’”為主題的2023NCAP國際技術研討會，加強中國汽車企業與各國際NCAP的深入了解與合作。

2024年1月，中國新車評價規程（C-NCAP）2024版正式發布，新規將于2024年7月1日起正式實施。同時中汽中心汽車測評管理委員會授權中汽研汽車檢驗中心(廣州)有限公司成為 C-NCAP 指定試驗室，開展C-NCAP(2024版)正式測評工作。此外，C-NCAP依托CIDAS數據庫構建“數據驅動-測評推動-技術落地”循環機制，2027版擬新增“誤踩加速踏板”測試及不同體型乘員保護方案，持續引領汽車安全技術升級。

試驗項目

乘員保護版塊

乘員保護版塊部分包括整車碰撞試驗、兒童保護靜態評價試驗、低速后碰撞頸部保護試驗和虛擬測評試驗。整車碰撞試驗包括正面 100%重疊剛性壁障碰撞、正面 50%重疊移動漸進變形壁障碰撞、可變形移動壁障側面碰撞和側面柱碰撞四項必做試驗和電動汽車刮底選做試驗。虛擬測評項目包括側面遠端乘員保護和主被動離位乘員保護。

整車碰撞試驗

正面 100%重疊剛性壁障碰撞試驗

試驗車輛100%重疊正面沖擊固定剛性壁障。碰撞速度為550+1km/h。試驗車輛到達壁障的路線在橫向任一方向偏離理論軌跡均不得超過150mm。在前排駕駛員和乘員位置分別放置一個Hybrid III 50th男性假人，用以測量前排人員受傷害情況。在第二排座椅一側座位上放置一個Hybrid III 5th女性假人、另一側座位上放置一個兒童約束系統和一個 Q系列3歲兒童假人，用以測量第二排人員受傷害情況。在安裝條件允許的情況下，后排女性假人與Q系列3歲兒童假人左右隨機放置。

正面 50%重疊移動漸進變形壁障碰撞試驗

試驗車輛與移動漸進變形壁障（簡稱“MPDB”）平車分別以50-1+1km/h的碰撞速度進行正面 50%重疊偏置對撞。碰撞車輛與漸進變形壁障碰撞重疊寬度應在 50%車寬±25mm 的范圍內。在前排駕駛員和乘員位置分別放置一個 THOR 50 th男性假人和一個 Hybrid III 5 th女性假人，用以測量前排人員受傷害情況。在第二排座椅最左側座位上放置一個 Hybrid III 5th女性假人、最右側座位上放置一個兒童約束系統和一個Q系列 10 歲兒童假人，用以測量第二排人員受傷害情況。

可變形移動壁障側面碰撞試驗

移動平車前端加裝可變形吸能壁障沖擊試驗車輛一側，隨機選擇左側或右側為撞擊側。移動8壁障行駛方向與試驗車輛垂直，移動壁障中心線對準試驗車輛R點向后200mm位置，碰撞速度為600+1km/h。移動壁障的縱向中垂面與試驗車輛上通過碰撞側前排座椅R點向后200mm處的橫斷垂面之間的距離應在±25mm內。在被撞擊側前排座椅位置和第二排座椅位置分別放置一個 WorldSID 50th假人和一個SID-IIs（D版）假人，用以測量和評價被撞擊側人員受傷害情況。

側面柱碰撞試驗

滑動或驅動車輛橫向至剛性柱，使得車輛駕駛員側與剛性柱發生碰撞。平行于車輛碰撞速度向量的垂直面與車輛縱向中心線之間應形成75°±3°的碰撞角。剛性柱表面中心線應對準車輛碰撞側外表面與通過假人頭部重心垂直平面的交叉線（碰撞基準線），在與車輛運動方向垂直的平面上，距離碰撞基準線在±25mm內。車輛的碰撞速度為 32+0.5-0.5 km/h，并且該速度至少在碰撞前0.5m距離內保持穩定。在前排駕駛員位置放置一個WorldSID 50th假人，在前排乘員位置放置一個ES-2re假人或WorldSID 50th假人，用以測量前排人員受傷害情況；在駕駛員后方座位放置一個兒童約束系統和一個Q系列3歲兒童假人，用以測量第二排人員受傷害情況。

電動汽車刮底試驗（選做項）

該試驗適用于電池包布置在乘員艙外的純電動汽車。對于電池包布置在乘員艙內的電動汽車不進行該項測試。試驗由整車刮底試驗和平車刮底試驗兩部分試驗組成：若電池包前端存在碰撞目標，需進行整車刮底試驗和臺車刮底試驗兩部分試驗；若電池包前端不存在碰撞目標，則只需進行臺車刮底試驗。整車試驗以30+4-0km/h的速度撞擊直徑為150mm的球形壁障。球形壁障頂端與碰撞目標部件中心線重合，垂直方向位于電池包前端底面（不包括底部護板）上方30mm位置處；臺車試驗則需將電池包及附件安裝在臺車上，試驗臺車以轉軸傾角3°， 200+1km/h的速度碰撞球形壁障。壁障撞擊位置與投影點在橫向任一方向偏離理論軌跡均不得超過25mm。

兒童保護靜態評價

兒童保護靜態評價分為兩部分：基于車輛的評估和兒童約束系統安裝檢查。由C-NCAP試驗人員按照附錄F規定的內容，考察車輛對兒童保護的兼容性、適用性等方面的效果。

低速后碰撞頸部保護試驗

將試驗車輛駕駛員側座椅及約束系統仿照原車結構，固定安裝在移動滑車上，滑車以速度變化量為（20.0±1.0）km/h 的特定加速度波形發射，模擬后碰撞過程。座椅上放置 BioRID II 型假人，通過測量后碰撞過程中頸部受到的傷害情況，用以評價車輛駕駛員座椅頭枕對乘員頸部的保護效果。

側面遠端乘員保護

側面遠端乘員保護測試由前排雙乘員工況、前排單乘員工況組成。雙乘員工況通過實車側面柱碰撞試驗來進行，單乘員工況通過虛擬測評和滑臺抽檢試驗來進行。對于配置了前排中央遠端氣囊的車輛需要進行雙乘員實車側面柱碰撞試驗、單乘員虛擬測評、滑臺抽檢試驗以及氣囊對稱性試驗評價。其中，氣囊對稱性評價可以通過實車側面柱碰撞試驗或虛擬測評試驗來進行，需要提交測評報告及結果文件來證明；對于未配置前排中央遠端氣囊的車輛僅需進行雙乘員實車側面柱碰撞試驗、單乘員虛擬測評和滑臺抽檢試驗。

主被動離位乘員保護虛擬測評

基于AEB工況的主被動離位乘員保護虛擬測評適用于裝備自動緊急制動系統（AEB）的車輛。該測評項目由制動階段和碰撞階段兩部分組成，以最大0.8g的特定加速度波形模擬制動階段，分別以車輛正面剛性壁障碰撞和 MPDB 碰撞試驗中車輛 B 柱加速度波形作為碰撞階段的波形輸入。在前排駕駛員位置放置一個滿足乘員離位假人認證要求和假人標定要求的 THOR 50th假人模型，用以監測駕駛員位置的離位狀態和假人上半身受傷害情況。

VRU保護版塊

VRU 保護版塊包含頭型試驗、腿型試驗和 VRU 自動緊急制動（AEB VRU）試驗。

頭型試驗

用成人頭型和兒童頭型分別以40+0.72 -0.72km/h 的速度按照規定的角度沖擊被測試車輛特定部位，進行行人保護頭型試驗，通過每次獲得的 HIC15值進行綜合評分。頭型試驗結果用以評價車輛碰撞行人時，車輛前部對行人頭部的保護效果。

腿型試驗

用 aPLI 腿型以40+0.72 -0.72km/h 的速度按照規定的方向撞擊保險杠，通過每次獲得的腿部彎矩以及膝部韌帶伸長量等性能指標進行評分。腿型試驗結果用以評價車輛碰撞行人時，車輛前部對行人腿部的保護效果。

VRU自動緊急制動系統試驗

VRU 自動緊急制動系統（AEB VRU）能夠實時監測車輛前方行駛環境，并在可能與成人、兒童、電動自行車、踏板式摩托車等目標發生碰撞危險時自動啟動車輛制動系統使車輛減速，以避免碰撞或減輕碰撞后果。對于配置了 AEB VRU 系統的車型，開展自動緊急制動系統車對行人10（AEB VRU_Ped）以及自動緊急制動系統車對二輪車（AEB VRU_TW）測試。

主動安全版塊

主動安全版塊包含先進駕駛輔助系統（ADAS）和整車燈光性能試驗。先進駕駛輔助系統包括車輛自動緊急制動系統（AEB C2C）、自動緊急制動系統誤作用（AEB False Reaction）、車道保持輔助系統（LKA）、緊急車道保持系統（ELK）、駕駛員監控系統（DMS）、和整車燈光系統的性能試驗，以及交通信號識別系統（TSR）、車道偏離預警系統（LDW）、智能限速系統（ISLS）、盲區監測系統（BSD）、車輛開門預警系統（DOW）、后方交通穿行提示系統（RCTA）性能測試報告審核。

先進駕駛輔助系統（ADAS）

車輛自動緊急制動系統（AEB C2C）的性能測

車輛自動緊急制動系統（AEB C2C）能夠實時監測車輛前方行駛環境，并在可能與其他車輛目標發生碰撞危險時自動啟動車輛制動系統使車輛減速，以避免碰撞或減輕碰撞后果。對于配置了AEB C2C系統的車型，開展相應的場景測試評價。

自動緊急制動系統誤作用（AEB False Reaction）的性能測試

對于配置了自動緊急制動系統（AEB）系統的車型，開展誤作用場景測試評價。

車道保持輔助系統（LKA）的性能測試

車道保持輔助系統（LKA）實時監測車輛與車道線的相對位置，在其將要超出車道線時介入車輛橫向運動控制，以輔助駕駛員將車輛保持在原車道內行駛。對于配置了LKA系統的車型，分別進行實線和虛線偏離場景測試。

緊急車道保持系統（ELK）的性能測

緊急車道保持系統（ELK）實時監測車輛與車道線的相對位置，在其偏離到相鄰車道與其他道路參與者發生沖突時，介入車輛橫向運動控制，以輔助駕駛員將車輛保持在原車道內行駛。對于配置了 ELK 系統的車型，進行虛線偏離場景測試。

駕駛員監控系統（DMS）的性能測試

駕駛員監控系統（DMS）是指實時監測駕駛員狀態并在確認其疲勞、注意力分散（注意力包括疲勞和分神，此處指分神）時發出提示信息的系統。對于配置了 DMS 系統的車型，進行駕駛員疲勞監測和駕駛員注意力監測測試。

交通信號識別系統（TSR）的性能測試報告審核

交通標志識別系統（TSR）自動識別車輛行駛路段的交通標志并發出提示信息。對于配置了 TSR 系統的車型，通過審核車輛生產企業提供的具備資質的第三方檢測機構出具的關于此車型滿足相關要求的性能測試報告，判定車輛上的TSR系統是否具備所要求的性能。

車道偏離報警系統（LDW）的性能測試報告審核

車道偏離報警系統（LDW）實時監測車輛在本車道的行駛狀態，并在出現非駕駛意愿的車11道偏離時發出警告信息。對于配置了 LDW 系統的車型，通過審核車輛生產企業提供的具備資質的第三方檢測機構出具的關于此車型滿足相關要求的性能測試報告，判定車輛上的 LDW 系統是否具備所要求的性能。

智能限速系統（ISLS）的性能測試報告審核

智能限速系統（ISLS）自動獲取車輛當前條件下所應遵守的限速信息并實時監測車輛行駛速度，當車輛行駛速度不符合或即將超出限速范圍的情況下適時發出警告信息。對于配置了 ISLS系統的車型，通過審核車輛生產企業提供的具備資質的第三方檢測機構出具的關于此車型滿足相關要求的性能測試報告，判定車輛上的 ISLS 系統是否具備所要求的性能。

盲區監測系統（BSD）的性能測試報告審核

盲區監測系統（BSD）實時監測駕駛員視野盲區，并在其盲區內出現其它道路使用者時發出提示或警告信息。對于配置了 BSD 系統的車型，通過審核車輛生產企業提供的具備資質的第三方檢測機構出具的關于此車型滿足相關要求的性能測試報告，判定車輛上的BSD系統是否具備所要求的性能。

車輛開門預警系統（DOW）的性能測試報告審核

車輛開門預警系統（DOW）在停車狀態即將開啟車門時，監測車輛側方及側后方的其他道路使用者，并在可能因車門開啟而發生碰撞危險時發出警告信息。對于配置了 DOW 系統的車型，通過審核車輛生產企業提供的具備資質的第三方檢測機構出具的關于此車型滿足相關要求的性能測試報告，判定車輛上的DOW系統是否具備所要求的性能。

后方交通穿行提示系統（RCTA）的性能測試報告審核

后方交通穿行提示系統（RCTA）在車輛倒車時，實時監測車輛后部橫向接近的其他道路使用者，并在可能發生碰撞危險時發出警告信息。對于配置了RCTA 系統的車型，通過審核車輛生產企業提供的具備資質的第三方檢測機構出具的關于此車型滿足相關要求的性能測試報告，判定車輛上的RCTA。

整車燈光性能試驗

整車燈光性能試驗包括近光燈與遠光燈（含自適應遠光燈）的整車性能試驗，對近光燈的直道引導距離、彎道引導距離、左側行人可見度、路口行人探測寬度、彎道照明寬度、對對向駕駛員的眩光以及遠光燈的照明范圍、近光燈明暗截止線初始位置等指標進行測試及評價。

評選標準

C-NCAP 按照乘員保護、VRU保護和主動安全三個版塊的綜合得分率來進行星級評價。

乘員保護、VRU保護和主動安全三個版塊按照試驗項目分別計算各部分的得分率，再乘以三個版塊各自的權重系數，求和后得到綜合得分率。根據綜合得分率對試驗車輛進行星級評價，詳見表 1-1。

除綜合得分率外，乘員保護、VRU 保護和主動安全三個版塊還必須滿足最低得分率等要求。滿足電氣安全要求的新能源車輛除公布星級結果之外，還會采用電安全標識單獨標示。對于電動汽車刮底試驗，不參與車輛安全星級評定，僅公布電安全評價結果。

車型分類

小型乘用車——長度小于4m的乘用車，包括小型MPV

A類乘用車——兩廂式乘用車及長度≤4.5m或排量≤1.6L的三廂乘用車

B類乘用車——長度大于4.5m且排量大于1.6L的乘用車

多功能乘用車——MPV（座椅多于2排）

運動型乘用車——SUV

車型要求

測評車型是指近兩年內新上市的乘用車（即 M1 類車輛）和最大設計總質量≤3.5 噸的皮卡車（多用途貨車），且車型總銷量超過 2000臺（新能源汽車不受銷量限制），由管理中心參考市場表現選取。測評車型在近期內沒有停產計劃。

價值影響

作為全球NCAP十大成員之一，C-NCAP一直積極攜手全球各NCAP組織，代表中國汽車安全評測機構活躍于世界舞臺，持續推進中國汽車安全技術進步，其中C-NCAP2021版技術規程在多個方面已躋身全球領先水平。C-NCAP還持續推動與國際NCAP的溝通交流，其測評規程和路線圖也逐步被各大NCAP組織所關注和借鑒。

中國新車評價規程C-NCAP自2006年首版規程推出以來，推動中國市場汽車產品安全配置普及、得分率穩步提升，對中國汽車安全技術起到了明顯的引領作用—中國車型整體安全技術水平及評價成績大幅提高，車輛安全裝置的配置率也顯著增加，中國的廣大消費者使用到了更加安全的汽車產品，獲得了更為安全的駕乘體驗，對于改善中國中華人民共和國道路交通安全法狀況有著明顯的效果。

C-NCAP是中國汽車產業蓬勃發展的必然產物。從規則標準到試驗評價，C-NCAP建立了一套客觀的、量化的、高標準的體系，填補了中國在此方面的空白。它不僅引導了我國汽車安全的設計開發，也緩解了汽車保有量迅速增長而帶來的嚴峻的道路交通安全形勢。

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