減速頂最早由英國(guó)人發(fā)明，用于在鐵路編組站駝峰調(diào)速系統(tǒng)中。國(guó)內(nèi)最早生產(chǎn)減速頂?shù)氖?a href="/hebeideji/6631498976378087832.html">中國(guó)鐵路哈爾濱局集團(tuán)有限公司減速頂調(diào)速系統(tǒng)研究中心，該中心是根據(jù)鐵道部的命令與上世紀(jì)70年代成立的。減速頂應(yīng)用廣泛，使編組站大大降低了調(diào)車(chē)作業(yè)事故，減輕了調(diào)車(chē)作業(yè)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了編組站的解編能力和作業(yè)效率，創(chuàng)造了經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
研發(fā)背景
世界上最早研究減速頂?shù)氖怯?guó)道蒂液壓設(shè)備有限公司，道蒂減速頂研制成功后，在德國(guó)、瑞典、法國(guó)、日本、加拿大等國(guó)。紛紛根據(jù)本國(guó)的國(guó)情和路情，先后研制成功一些適合本國(guó)鐵路使用的調(diào)速設(shè)備。1974年在哈爾濱市研制成功了我國(guó)第一臺(tái)減速頂。為國(guó)鐵集團(tuán)編組站調(diào)車(chē)作業(yè)的調(diào)速技術(shù)自動(dòng)化開(kāi)辟了一條新的途徑。進(jìn)入21世紀(jì)。中國(guó)減速頂與調(diào)速技術(shù)的研究和應(yīng)用在更高的起點(diǎn)上發(fā)展。進(jìn)入可相對(duì)穩(wěn)定的發(fā)展階段，部分技術(shù)已處于世界領(lǐng)先水平。減速頂與調(diào)速技術(shù)的廣泛應(yīng)用，使編組站徹底甩掉了鐵鞋，大大降低了調(diào)車(chē)作業(yè)事故。減輕了調(diào)車(chē)作業(yè)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了編組站的解編能力和作業(yè)效率，創(chuàng)造了經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，在全路共安裝運(yùn)用各類(lèi)減速頂達(dá)100多萬(wàn)臺(tái)。
減速頂調(diào)速系統(tǒng)是一個(gè)由多臺(tái)減速頂構(gòu)成的連續(xù)式調(diào)速系統(tǒng)，雖然每臺(tái)減速頂是一個(gè)獨(dú)立的工作單元，但最終的調(diào)速效果是依靠每股道減速頂群體的系統(tǒng)能力來(lái)實(shí)現(xiàn)的，因此，減速頂?shù)酿B(yǎng)護(hù)維修成為編組站的一項(xiàng)重要工作。
自從減速頂使用以來(lái)。沒(méi)有有效的方法對(duì)減速頂?shù)母黜?xiàng)性能指標(biāo)進(jìn)行準(zhǔn)確的檢測(cè)。絕大多數(shù)的減速頂維修均采用室外巡視、室外維護(hù)和室內(nèi)檢修相結(jié)合的方式。在養(yǎng)護(hù)維修工作中，減速頂?shù)娜粘z查占了很大的比重。對(duì)編組場(chǎng)安裝的減速頂每天全部檢查一次平均占維修作業(yè)量的60%左右，耗時(shí)費(fèi)力。維護(hù)人員普遍采用的方法是人工檢查，目測(cè)外部結(jié)構(gòu)是否有損壞、漏油等現(xiàn)象，對(duì)減速頂是否做功、制動(dòng)性能的好壞只能采用逐臺(tái)腳踩的方法來(lái)判斷。而且由于人為因素檢查不到位，極易導(dǎo)致調(diào)車(chē)事故的發(fā)生。許多編組場(chǎng)出現(xiàn)了部分減速頂雖然不到檢修期，但制動(dòng)功能明顯減小。臨界速度發(fā)生變化，以至于頻繁出現(xiàn)超速連掛。損壞車(chē)輛的事故。但又無(wú)法在成千上萬(wàn)臺(tái)減速頂中，準(zhǔn)確無(wú)誤的將這些不做功的減速頂檢測(cè)出來(lái)。隨著減速頂使用時(shí)間的延長(zhǎng)，設(shè)備性能不斷衰減。運(yùn)用質(zhì)量下降。這個(gè)問(wèn)題也越來(lái)越凸顯出來(lái)，成為編組場(chǎng)調(diào)車(chē)作業(yè)及人身安全的隱患。
基于上述原因。我們需研發(fā)智能化的自檢性能減速頂。使其能夠?qū)Π惭b在線路上的減速頂進(jìn)行準(zhǔn)確檢測(cè)本身是否做功，及時(shí)發(fā)現(xiàn)不合格的減速頂，及時(shí)更換，消除事故隱患，保證鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)安全。
研發(fā)目的
智能化自檢性能減速頂動(dòng)態(tài)性能監(jiān)測(cè)管理系統(tǒng)。通過(guò)車(chē)輪壓力傳感裝置監(jiān)測(cè)線路打靶區(qū)末端、減速頂群人口處車(chē)輛的運(yùn)行速度，減速頂群出口車(chē)輛的運(yùn)行速度，以及連掛區(qū)段車(chē)輛連掛速度和阻車(chē)器入口處速度，準(zhǔn)確的了解、判斷車(chē)輛在進(jìn)入減速頂區(qū)段的運(yùn)行速度變化情況．并實(shí)時(shí)將信息傳輸?shù)綔p速頂維修、管理部門(mén)，便于對(duì)連掛情況進(jìn)行了解，對(duì)減速頂使用狀態(tài)作出一個(gè)合理判定。
對(duì)安裝在線路上的減速頂本身進(jìn)行準(zhǔn)確檢測(cè)是否做功，發(fā)現(xiàn)不合格的減速頂．及時(shí)更換．消除事故隱患，保證鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)安全。在減速頂內(nèi)部采用測(cè)力傳感器的方法，在溜放車(chē)輛通過(guò)減速頂時(shí)產(chǎn)生的制動(dòng)力進(jìn)行檢測(cè)，通過(guò)傳輸系統(tǒng)傳輸?shù)杰?chē)站設(shè)備維修、各級(jí)管理人員的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，實(shí)時(shí)了解每條線路的每個(gè)減速頂?shù)那闆r，分析檢測(cè)數(shù)據(jù)。
根據(jù)《鐵道車(chē)輛減速頂運(yùn)用、維修要求》(TB/T2464 2009)標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)電子標(biāo)簽自動(dòng)識(shí)別、累計(jì)滾壓次數(shù)，直觀的評(píng)判減速頂是否需要進(jìn)行大修及其他各項(xiàng)工作。
自檢性能減速頂還可以對(duì)整條線路上的減速頂作出整體評(píng)估，為提高解編速度，提高站場(chǎng)工作效率提供依據(jù)。
設(shè)備構(gòu)成
自檢性能減速頂是在減速頂內(nèi)部采用測(cè)力傳感器的方法，在溜放車(chē)輛通過(guò)減速頂時(shí)對(duì)產(chǎn)生的制動(dòng)力進(jìn)行檢測(cè)，通過(guò)無(wú)線傳輸系統(tǒng)傳輸?shù)杰?chē)站設(shè)備維修、各級(jí)管理人員的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)終端．能實(shí)時(shí)了解每條線路的每個(gè)減速頂?shù)淖龉η闆r，實(shí)時(shí)分析檢測(cè)數(shù)據(jù)，確保檢測(cè)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，并可存儲(chǔ)打印輸出結(jié)果。自檢性能減速頂還可以對(duì)整條線路上的減速頂作出整體評(píng)估，為提高解編速度．提高站場(chǎng)工作效率提供依據(jù)。
結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
系統(tǒng)特點(diǎn)
該系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)用在編組站內(nèi)，對(duì)各個(gè)車(chē)輛進(jìn)出編組線路情況的一個(gè)實(shí)時(shí)無(wú)線監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。
可控減速頂
普通減速頂無(wú)需外部控制和能源，具有節(jié)省能源、布置靈活、工作可靠等許多優(yōu)點(diǎn)。但在采用全減速頂調(diào)速系統(tǒng)時(shí)，由于減速頂群對(duì)高于其臨界速度的所有溜放車(chē)輛都制動(dòng)減速，這就使作業(yè)中的大組車(chē)特別是大組空車(chē)在編組場(chǎng)的頭部很快減速，造成大組車(chē)走行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)．道岔不能快速轉(zhuǎn)換，從而影響下一鉤車(chē)的溜放，直接影響了駝峰作業(yè)效率。如何能使減速頂也像減速機(jī)那樣具有“讓頭攔尾”的功能，實(shí)現(xiàn)大組車(chē)特別是大組空車(chē)的頭部經(jīng)過(guò)頂群時(shí)先不制動(dòng)，使其快速通過(guò)道岔區(qū)，然后根據(jù)需要對(duì)后半部分車(chē)輛進(jìn)行制動(dòng)減速。這就需要研制出一種能由計(jì)算機(jī)進(jìn)行自動(dòng)控制的“可控減速頂”，由它組成的“計(jì)算機(jī)可控頂調(diào)速系統(tǒng)”可以實(shí)現(xiàn)對(duì)溜放車(chē)輛的實(shí)時(shí)控制，即可以根據(jù)作業(yè)需要對(duì)大組車(chē)實(shí)行“讓頭攔尾”控制．從而大大提高系統(tǒng)的調(diào)速效果和運(yùn)輸效率。
參考資料 >