柳州鐵橋（又名：柳江鐵路特大橋），位于柳州市市中心西南側，東起柳北區，西至柳南區，是一座鐵路大橋，同時也是柳州市第一座跨江大橋，其連接湘桂鐵路柳州北站與柳州站，亦銜接黔桂鐵路，是廣西南北鐵路交通的咽喉要道之一。
柳州鐵橋全橋造價333.72萬元，長616.2米，為12孔48.285米、下承鋼桁梁、鋼筋混凝土墩臺的正橋，是當時廣西境內最長的鐵路特大橋，也是中國鐵路首次采用多孔連接懸空拖架法施工的鋼梁橋。柳州鐵橋于1939年10月開工，1940年11月建造完工，1941年底接軌通車。1944年，侵華日軍逼近柳州市，為阻礙日軍進程，湘桂鐵路管理局奉令于11月9日炸毀大橋。1950年2月12日，鐵路職工和鐵道兵開始搶修鐵路大橋，1950年8月27日修復通車。
建成通車后，柳州鐵橋在抗日戰爭中運送物資、兵員發揮了重要作用。2013年，柳江鐵橋被柳州市列入歷史建筑名單。
鐵橋歷史
初次建造
柳州鐵橋（柳江特大橋）始建于民國28年(1939年)10月，民國29年12月建成半永久性鋼軌橋，民國30年1月通車，民國33年11月日軍進犯廣西時遭嚴重破壞。民國35年12月重建為永久性下承式鋼桁梁橋，1950年8月30日建成通車。
柳江特大橋中心里程為湘桂鐵路531.287公里，大橋全長616.2米，上部為12孔48.285米華倫式下承鋼桁梁，民國27年(1938年)1-10月，相關部門曾兩次鉆探橋址地質，橋址河床中部均為青堅石灰巖，河床覆蓋層不深，兩側略有不深的河卵石覆蓋層，墩臺混凝土基礎均可筑在巖層上。
民國28年(1939年)12月，湘桂鐵路桂林至柳州市通車時，修建木便橋先行通車。便橋位于柳州白露窯(即現橋址上游3.5公里處)，全長529.17米，除主跨采用兩孔鋼梁和3個混凝土墩臺外，有18孔10米木桁梁系從錐容便橋拆來，其余均為短跨的木排架和樁基，木樁均打到巖層。橋高10多米，橋上線路平坡直線，行車限速5公里/小時。
同年10月，在便橋下游(今橋址)修建半永久性單線鋼軌橋。原設計10孔60米下承鋼桁梁，墩臺均為鋼筋混凝土結構，鋼梁已向國外訂貨并運至香港。27年秋，武漢、廣州相繼淪陷，鋼梁無法運人，乃變更設計改為鋼木組合桁梁代替6米鋼桁梁，墩臺按設計不變。后因鋼梁無法解決，水泥供應不及，再次變更設計，擬改為輪渡，但因柳江易漲易落，車輛上下渡輪難度大、效率低、耗費多，再次決定改為木便橋。在進行木便橋設計時，由于木排架質輕浮，為免遭洪水沖毀，產生以鋼軌排架代替木排架的方法，在桂柳段東江、毛江等小橋試行，取得經驗后，遂把該橋設計成特殊結構的鋼軌橋。
工程于民國28年(1939年)10月開工，翌年12月建成，30年1月通車。全橋造價239萬元(法幣)。大橋竣工后，曾用KD7型機車(150噸)拖掛10多輛40噸重車，逐步施壓，后由該列車以40公里/小時速度往返多次，進行靜、動載試驗，未發現有不穩固現象。
重新建造
民國33年(1944年)，侵華日軍逼近柳州市。11月9日，湘桂鐵路管理局奉令炸毀大橋，鋼梁及其殘件散落河中，僅剩混凝土墩基。該橋從建成到炸毀前后運營47個月。民國35年(1946年)，湘桂黔鐵路工程局成立柳江橋工所，計劃在原橋址改建為12孔，跨度為48.285米華倫式下承鋼桁梁橋，橋長591.1米，主要工程是包括空心式混凝土橋墩11座.T形混凝土橋臺2座，12孔穿式鋼桁梁。橋墩臺由湘桂黔鐵路工程局工務處設計。
正橋改建自民國35年(1946年)12月開工，全部工程由中國橋梁公司承建。因正橋一時難以建成，同月動工修建南北聯運碼頭，北岸機車下河線及碼頭長640米，配套工程為機車渡船、兩岸站臺、人行浮橋等，民國36年4月21日完工使用。改建工程進展遲緩，至1949年11月25日柳州市解放時，僅建成北岸1個橋臺及1-6和11號7個橋墩，尚有4個墩未施工，留有4個墩臺的墩身和2個墩的錐體護坡，河中殘件未打撈完。
繼續施工
解放后，衡陽鐵路局決定按原設計續建，由鐵道兵第三團、衡陽鐵路管理局柳州橋梁隊、第二橋梁隊共同施工。1950年2月12日開工，同年8月27日竣工試車，8月30日舉行通車典禮，全橋總造價333.72萬元。1950年，為聯絡柳州市南北兩岸市區交通，將橋面建成鐵路、公路兩用橋面，兩側鋪設人行道。1950年9月1日開工，11月完工，1951年1月1日開放故人行道和公路。1953年，柳州市已建好汽車輪渡，遂將公路橋面拆除。
災害頻發
1978年5月中旬，柳江上游連降暴雨，柳江大橋水位2天內上漲15米，水位達85.7米，上游三江、融安縣等貯木場4萬立方米木材沖下，部分木材卡在第2、3號橋墩處，寬8-9米，長50-60米，嚴重危及大橋安全。柳州市各有關單位配合鐵路部部門，用鉤、砍、鋸、氧焊燒斷、汽船拖和炸藥爆炸等方法，經過40多小時才消除險情。
1985年，增設梁內雙側人行道，并安裝步行板1220米。同年，柳州鐵路對柳江大橋進行檢定、檢算后，該橋全長616.2米，中心里程為531.24公里:橋梁承載系數大于1，橋上行車不限速。
1988年8月下旬，貴州南部和廣西北部連降暴雨。8月31日，柳江大橋洪峰水位高達89.4米(黃海高程)，洪峰流量達2.7萬立方米/秒，為解放以來最大大的一次洪水。為保證大橋安全，柳州工務段等10多個單位職工及解放軍、公安、武警部隊共700多人投入抗洪搶險，排除上游沖下來的大樹、長竹等漂浮物。為加強鋼梁穩定，防止洪水沖垮橋梁，動用鋼飯電焊加固鋼梁支座，并預備重載列車隨時準備壓橋。當日上午，國家防汛總指揮部副總指揮楊振懷帶領國務院視察組，以及自治區領導視察大橋水害情況。9月1日8時大橋解除險情。
1988年12月，相關部門對部分橫梁與縱梁聯結處在縱梁以上部位的橫梁腹鐵銹蝕嚴重甚至穿孔等現象進行檢查，選擇第2孔5、6兩片橫梁做動態試驗。試驗是在列車以50公里/小時通過大橋的情況下進行測試的，共測上、下行18列。測試結果銹蝕孔最大應力為646.3公斤每平方厘米，遠小于鋼材的容許應力，鋼梁結構能滿足運營要求。2013年，柳江鐵橋被柳州市列入歷史建筑名單。
2021年1月，中國鐵路南寧局集團有限公司柳州工務段的工人對柳江鐵橋實施“微創修復手術”，測量軌距、調整軌面、緊固螺栓、調試精度，以夯實安全基礎，備戰春運。
建筑結構
整體結構
全橋造價333.72萬元，長616.2米，上部為12孔48.285米、下承鋼桁梁、鋼筋混凝土墩臺的正橋，橋式結構為上承皇后式鋼桁梁，橋長581.6米，共18孔，橋高19米，上部結構均為利用舊鋼飯梁和舊鋼軌拼制成的跨度30米的雙柱式梁，下部結構除兩岸橋臺外，其余全用舊鋼軌拼裝而成，計有鋼軌塔墩5座，鋼軌架墩12座，故稱"鋼軌橋"。
該橋全部鋼結構均由蘇橋機廠制造，總計雙柱式梁18孔，鋼軌塔5座，鋼軌架12座，共用10-13米長的舊鋼飯梁54孔.42公斤/米舊鋼軌1.7萬米17.3公斤/米舊鋼軌4500米.6公斤/米舊鋼軌3800米，以及其它鋼科共計總重1350噸。墩臺混凝土共用水泥1068噸，鋼筋72噸。
主要元素
橋墩
橋墩臺由湘桂黔鐵路工程局工務處設計，其活載重為中華-24級，橋墩中雙號者(2、4、6、8、10號)利用舊鋼軌塔墩基，故基礎上節(斜坡層)標高提高至86米，單號(1、3、5、7、9、11號)為新建，斜坡層標高為83.5米，前者墩身高度為15.388米，后者墩身高度為17.888米，墩身高度未能一致，以利用舊墩基，節省工料。
墩基
該橋墩基均建在巖層上，其中第2、4、6、8、10等5個墩基利用原鋼軌塔架混凝土基礎。
橋臺
橋臺為T型，臺基均用開口沉井，下到巖層，每臺新修方形開口沉井3個，或利用原有沉井。墩臺活載設計等級為C-24級，鋼梁在加拿大訂購內運。
管理機構
新中國成立前，柳州鐵橋由湘桂鐵路管理局進行管理，1944年11月9日，該局宣布炸毀大橋。新中國成立后，由柳州鐵路工務段設專職人員進行日常檢查及養護作業。
運營情況
2013年之前，衡柳鐵路開通之前，每天有30多對（60多趟）旅客列車途經柳江鐵橋，但衡柳鐵路開通后，承擔了老鐵橋大部分運輸任務，通行柳江鐵橋的旅客列車越來越少，10月11日調圖前，已減少到每天1.5對旅客列車通行（其中一趟旅客列車隔天通行）。
所獲獎項
價值意義
柳州鐵橋的建成，在抗日戰爭中發揮了重要作用。
相關事件
2024年6月，有網友在社交平臺上發布消息稱，“柳州鐵橋砌墻封橋，在現場看到鐵路施工人員正在封橋，運行85周年歷史的鐵橋上個月已經停止運行火車車輛，后面將移交給柳州市人民政府。”消息一經發出，引發大量網友熱議。國鐵南寧局所屬單位回復，柳江鐵橋還在正常維護中，鐵橋依然正常使用，且道口仍然保留，供行人、非機動車輛通行，鐵橋上道口砌墻是鐵路部門正常計劃工作，主要是計劃在道口的兩側安裝鐵門，防止行人誤入鐵橋，危及行車安全和人身安全。也請市民朋友們在現場拍照打卡時，一定要注意安全，不要影響施工工作，不要隨意進入施工區域。
參考資料 >
柳州百科：柳州年齡最大的橋.百家號.2024-06-09
穿越微電影丨前進！前進！.新華社.2024-06-09
這座橋，騰飛了一座城.微信公眾平臺.2024-06-09
530 Origin DNS Error.柳州政協.2024-06-09
我在柳州修“古董橋”.廣西新聞頻道.2024-06-09
探秘鐵路守橋人的“微創修復術”.百家號.2024-06-09
在柳州.在柳州.2024-06-09
旅客列車不再走柳江鐵橋，那要從哪里過柳州?鐵路部門最新回應→.澎湃新聞.2024-06-09
傳聞柳江鐵橋要封了？官方最新回應：要裝鐵門！.今日頭條.2024-06-09