勃朗峰隧道（英文：Mont Blanc Tunnel），位于法、意邊境阿爾卑斯山最高峰勃朗峰下，是法國和意大利之間的一條公路隧道。全長11.6公里，寬10米，于1959年5月30日動工，1965年7月19日通車。
勃朗峰隧道連接法國上薩瓦省的霞慕尼和意大利奧斯塔河谷的庫馬約爾，途經法國205國道和意大利TraforoT1公路（構成歐洲E25公路）。這條隧道是橫跨阿爾卑斯山脈的主要運輸路線之一，意大利多達三分之一的貨物都是通過這條隧道運往北歐。它將法國到都靈的路線縮短了50公里，到米蘭的路線縮短了100公里。隧道由一條人行通道和一條雙向單車道組成，限速為50-70公里/小時。
勃朗峰隧道由法、意兩國成立的MBT-EEIG機構管理。1999年3月，一輛運載面粉和黃油的卡車在隧道中部起火，造成41人喪生，36輛汽車被毀，隨后隧道被關閉。2002年3月9日，在對隧道安全設施進行了大規模檢修后，該隧道重新開放。
隧道簡介
勃朗峰隧道是法國和意大利之間的一條公路隧道，位于阿爾卑斯山脈的勃朗峰下。它連接法國上薩瓦省的霞慕尼和意大利奧斯塔河谷的庫馬約爾，途經法國205國道和意大利TraforoT1公路（構成歐洲E25公路），特別是通往日內瓦（法國A40公路）和都靈（意大利A5公路）的高速公路。這條通道是橫跨阿爾卑斯山脈的主要運輸路線之一，尤其是對意大利而言，意大利多達三分之一的貨物都是通過這條隧道運往北歐。它將從法國到都靈的路線縮短了50公里，到米蘭的路線縮短了100公里。
歷史沿革
法國和意大利于1949年簽署了修建隧道的協議。隨后成立了兩家運營公司，分別負責隧道的一半：1958年4月30日成立的法國Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc（ATMB）公司和1957年9月1日成立的意大利Società italiana per azioni per il Traforo del Monte Bianco（SITMB）公司。
隧道于1959年5月30日開始動工，法國一側的隧道施工起始高度為4091英尺（約1247米），意大利一側的隧道施工起始高度為4530英尺（約1381米），共使用了783噸炸藥。法國和意大利于1962年8月4日交匯，雙方誤差僅為5.12英寸（約13厘米），工程于1962年完工。1965年7月16日，時任法國總統夏爾·戴高樂和意大利總統朱塞佩·薩拉加特為該隧道揭幕。隧道于1965年7月19日通車。1990年安裝了監控攝像頭。
1999年3月24日上午，一輛運載面粉和黃油的比利時卡車在隧道中部起火。 該事件擴展為一場災難，造成41人喪生，36輛汽車被毀。2002年3月9日，在對隧道安全設施進行了大規模檢修后，勃朗峰隧道重新開放。
位置境域
勃朗峰隧道是法國和意大利之間的一條公路隧道，位于法、意邊境阿爾卑斯山脈最高峰勃朗峰下，在多倫特山附近與瑞士交界處西南約15公里處。
隧道參數
隧道位于地表下2,480米處，全長11.6公里，寬10米，高4.35米。隧道呈一個略微倒置的"V"字形，這有助于通風。隧道由一條人行通道和一條雙向單車道組成。隧道中安裝有40部閉路電視攝像頭，由分布在隧道的兩端，分別隸屬于法國和意大利的兩個各自獨立的控制室對其進行監控。隧道限速為31-43英里/小時（約50-70公里/小時）。
項目造價
勃朗峰隧道完成后的總造價約2500萬英鎊。
沿途信息
勃朗峰隧道連接法國上薩瓦省的霞慕尼和意大利奧斯塔河谷的庫馬約爾，途經法國205國道和意大利TraforoT1公路（構成歐洲E25公路），特別是通往日內瓦（法國A40公路）和都靈（意大利A5公路）的高速公路。
運行與服務
管理機構
勃朗峰隧道由MBT-EEIG機構管理，該機構由法國的ATMB和意大利的SITMB公司控股，股份各占50%。
收費期限
勃朗峰隧道收費期限：70年，期滿后該財產將移交給法國和意大利兩國政府。
收費標準
勃朗峰隧道1965年通車時，單程通行費僅為1.5美元，經通貨膨脹調整后，相當于10美元。如今實際單程通行費為44美元。
建設意義
勃朗峰隧道是橫跨阿爾卑斯山脈的主要運輸路線之一，尤其對意大利而言，意大利多達三分之一的貨物都是通過這條隧道運往北歐。它將從法國到都靈的路線縮短了50公里，到米蘭的路線縮短了100公里。
相關事故
1999年隧道火災
事故背景
1999年3月24日上午11時左右，一輛滿載面粉和黃油的比利時卡車在隧道中部失火，接著殃及前后車輛。隧道內濃煙滾滾并傳出了數聲爆炸聲。大火燃燒產生的高溫使這條隧道的混凝土穹隆全部沙化，鋪路的瀝青全部被燒成泡沫翻騰的粘稠漿體。第一批前來營救的消防隊員身背氧氣裝置進入隧道，試圖營救里面的幸存者，但營救工作沒有成功，還有一名消防隊員以身殉職。這場大火持續燃燒了近三天。
事故經過
1999年3月24日，勃朗峰隧道像往常一樣迎來了繁忙的一天。當日10時46分，一輛沃爾沃冷凍卡車來到法國入口處，這輛卡車上裝載著9噸人造黃油和12噸面粉，準備前往米蘭的一家食品加工廠。卡車司機是有25年駕齡的比利時人基爾伯特·戴格拉。
3月24日10時47分，沃爾沃卡車以時速60千米的速度駛入隧道，融入車流。10時49分，卡車已經在隧道里行駛了約2千米。此時，駕駛室后面冒出了濃濃白煙，然而令人遺憾的是，對于災難發生的這一最初征兆，司機和隧道監控人員都沒有察覺。除了閉路電視攝像頭，勃朗峰隧道中還安裝了9個感應器，分別為法國和意大利兩國的監控室提供能見度信息，一旦能見度降低30%，感應器就會發出警報。但是，由于卡車冒出的白煙還沒有那么濃重，感應器也沒有反應。
3月24日10時51分，沃爾沃卡車在隧道里已經行駛了大約5千米，事態逐漸變得嚴重，卡車冒出的煙霧已經飄到了隧道的頂部。緊隨其后以及迎面而來的車輛的司機均意識到了危險，他們開始想辦法提醒戴格拉注意。終于，戴格拉通過后視鏡看到自己駕駛的卡車正在冒煙，但是他一時不知該怎么辦，抱著僥幸心理，他決定繼續往前開，試圖駛出隧道后再行處理。10時52分，隧道內的濃煙觸發了傳感器，發出了警報。法國監控室的工作人員收到報警信號，但由于他們并不清楚具體發生了什么，沒能及時采取措施。意大利監控室的警報器則毫無反應，原來他們的警報器因為前一天誤報而被關閉了。法意兩國均無動作，隧道兩端的收費處仍在正常開放，有更多的車輛進入了隧道。
3月24日10時53分，戴格拉看到煙霧越來越濃，意識到恐怕來不及駛出隧道再處理這一“麻煩”了，于是一邊打開危險信號燈給后面的汽車發出警告，一邊將卡車停了下來。此時，戴格拉的卡車在隧道內已行駛了6千米，剛好來到隧道的中部。戴格拉停車后，迅速下車去拿滅火器，但遺憾的是一切都難以挽回了，整輛卡車已被大火和濃煙所籠罩。旋即卡車爆炸了，濃煙很快淹沒了與爆炸卡車緊鄰的車輛。
3月24日10時54分，隧道管理人員接到報警電話，迅速關閉了隧道兩端的入口，但此時隧道內已有大批車輛被困。來自意大利方向的車輛紛紛倒車駛離隧道。意大利監控室的一位工作人員并立即向隧道內注入了一些新鮮空氣。然而，這一舉動加快了隧道內的氣流向起火卡車和法國方向擴散的速度，整條隧道很快變成了一片火海，化為人間地獄。
事故救援
事故發生后，法、意兩國的救援隊員進入隧道展開救援工作。但此時隧道內大火烈烈濃煙滾滾，溫度甚至超過了1000°C，受困車輛接連起火爆炸，高溫使隧道內混凝土穹隆全部沙化，路面的瀝青被燒成泡沫翻騰的粘稠漿體。大火燃燒產生的高溫和有毒氣體嚴重阻礙了救援工作的實施，救援隊員被迫撤離，營救工作沒有成功，一名救援隊員以身殉職。在撤退途中，意大利救援隊員救出了幾名司機，其中包括起火卡車的司機基爾伯特·戴格拉。
猛烈的大火持續燃燒了53個小時。一切平息之后，救援人員踩著燒焦的廢墟進入隧道內，他們發現了38具受困者的遺骸，以及25輛被燒得面目全非的汽車殘骸。
事故調查
事故發生后，法國設備運輸部和內政部于1999年4月13日公布了對這場災難的初步調查報告。報告認為：隧道通風設備不符合要求、消防人員缺少救護訓練以及法國和意大利方面缺乏必要的協調是造成這次事故的重要原因。當發現第一輛卡車著火后，隧道管理部門按應急程序立即發出警報，并在10分鐘內關閉了隧道。但意大利方隧道經營公司沒有救護隊，只好消極等待消防隊。消防車在15分鐘后才趕到現場。隧道內當時火勢異常迅猛，溫度高達1000攝氏度，持續燃燒55個小時，其原因除隧道內通風設備不良外，還有其他因素助長了火勢。大量新鮮空氣從隧道上部進入道內，致使濃煙迅速擴散。隧道沒有撤退通道，沒有通風井，也是造成多人死亡的原因。
報告還指出：在41名死亡者中，34人死在汽車里，7人死在車外。這表明當時大多數人都沒有意識到危險，因而沒有設法逃出隧道，他們在大火燃起前就已因缺氧而窒息。
事故損失
法國設備運輸部和內政部公布的初步調查報告證實，在這次特大火災中至少有41人死亡，36輛汽車(其中24輛為載重卡車)被毀。
事故后續
事故原因查明后，法國和意大利兩國政府相繼投入3億多歐元對勃朗峰隧道的安全設施進行了大范圍的更新升級，該隧道經過3年重修后才重新開放。如今，勃朗峰隧道的控制與指揮工作由一個法國和意大利聯合組成的獨立組織負責，隧道工作人員定期進行消防和疏散演習。除隧道兩端的控制室之外，在隧道中部還新建了一個24小時值班的緊急救援中心，以及一支長期駐守的消防隊。為了便于在能見度為零的環境里實施救援，消防車都配備了熱能追蹤系統，隧道內的消防安全設施也進行了大規模的改造，增設了37個分別可容納50人的緊急庇護所，并且對原有的避難室進行了密封處理，安裝了與控制室相連的可視電話和直接通向路面的疏散樓梯。
隧道內每隔100米安裝抽煙管道，共計116個，所有的抽煙管道都有單獨的通風井。同時，隧道墻上每隔100米便設置一個“安全凹區”，共計116個，每個“安全凹區”內都配備緊急電話與消防設備。
由于隧道火災多由載貨卡車引起，工作人員還在隧道兩端入口處安裝了精密的熱能檢測器，對所有進入隧道的卡車進行掃描，將溫度過高的車輛攔截在隧道外面。現在，每天通過隧道的載重卡車數量控制在1100輛以內，為事故前的一半。同時，所有車輛進入隧道后的最高時速和兩車間的最短距離也都有了嚴格規定，隧道內安裝了126臺監控攝像機進行實時監測。
參考資料 >
Mont Blanc Tunnel, .umb.edu.2023-10-25
July 16, 1965: Mont Blanc Tunnel Opens .WIRED.2023-10-22
“國家勃朗峰公路的一個小縫隙”：朗峰公路隧道開通-檔案.theguardian.com.2023-10-22
燒死過41人的最安全隧道.三聯生活網.2023-10-22
March 9, 2002: Mont Blanc tunnel re-opens | Today History.Gulf News.2023-10-22
隧道煉獄.中國數字科技館.2023-10-22