舷弧又稱邊昂，通常指甲板邊線向首、尾逐漸起翹所成的弧形。
弧形在船首處，稱首舷弧，在船尾處，稱尾舷弧。根據首、尾段舷弧和甲板邊線最低點的位置，可用作圖法作出首、尾段甲板邊線在中縱剖線圖上的投影線。
船舶具有舷弧，可以提高首尾瑞甲板的高度，增加首尾端船艙的儲備浮力，有利于改善濺浸性、抗沉性和船舶縱搖等。還可以使船具有良好的適航性，且使外形美觀。
概念
舷弧是指在船體甲板上的翹曲。現代某些船舶的甲板，特別是上甲板以下的各層甲板，為便于施工，便于在甲板上行車及堆裝貨物，因而安裝舷弧。
研究背景
現代船舶設計建造背景
現代船舶設計建造中對船舶載重線進行計算和勘劃的主要依據是1966年國際船舶載重線公約及相應修改。而對船舶進行載重線勘劃的目的，是為了使船舶保持足夠的干舷，提供足夠的儲備浮力及保證船員在海上工作所需的安全平臺高度。因此載重線的準確計算和正確勘劃對保證船舶的安全和提高經濟效益具有重大意義。一般地，對船舶設計工作者而言，根據1966年國際船舶載重線公約及其修正案對常規船型進行相應的干舷計算并非難事，但隨著各種較為特殊船型的出現，許多人對其干舷修正尤其是其中的舷弧修正感到困惑。根據對載重線公約的一些研究在此對舷弧修正作一簡要的分析。
載重線公約產生的背景
根據載重線公約進行計算，最終核定其干舷，該干舷的需要是出于人們害怕船舶過載危及船舶所運載貨物及船員的安全而在出海前特意保留的。從船東的角度，為了獲取最大的經濟效益，希望盡可能多地裝貨；而從保險商及船員的角度，則希望能限制船舶的滿載吃水以保證船舶及船員的安全。在一系列的沉船事故發生后，人們認識到了過多裝載的危害，從而產生了保留一定干舷的規定，并經過幾十年的不斷改進后，于1966年3月在倫敦召開了國際會議制定了我們眾所周知的1966年國際載重線公約，并分別在1978年、2004年對相關條款進行了修正。
干舷核定
船舶干舷核定的前提是首先假定了船舶的布置及配載滿足相應規則規范對船舶穩性和結構強度的要求。其次滿足1966年國際載重線公約及修正案對艙口蓋、通風筒等各種開口的保護的規定。
船舶保留一定干舷首先是使船舶保留一定儲備浮力，同時也可為船員在水線以上提供一定高度的安全工作平臺。容易引起誤解的是儲備浮力的主要作用并不是為了彌補船舶由于破損浸水而導致的浮力損失，而是為船舶在營運過程中提供足夠的高度以保證其適航性。船舶保留一定干舷還在于為船員提供必要高度的安全工作平臺及保證使貨物不受海水浸泡。在滿足公約各條件的要求后，正確計算船舶所需干舷是非常重要的。
在分析核定干舷的各要素前，先來看看影響船舶所需最小干舷的各個因素。我們說船舶保留一定的干舷主要是為了保證營運過程中的適航性。從公約中可看出影響干舷的主要因素包括：公約船型、船長、型深、型寬、方形系數、上層建筑、舷弧等，船舶最小干舷是用被核定干舷船的幾何形狀與相同船長的公約標準船舶進行比較修正得到的。這些修正包括船長、型深、型寬、方形系數、上層建筑、舷弧等修正。前面幾種修正在公約中都非常明確，一般也易于掌握，在這兒也不細說。研究專門針對舷弧的修正作一些探討。
舷弧修正
船舶實際舷弧值為從甲板邊線量至通過舷弧線船長中點處 所作的龍骨平行線的距離。公約中首先定義了標準舷弧剖面形狀，然后將需計算的船舶實際舷弧面積與標準面積相比較，根據首尾面積差的多寡而對干舷進行一定的增減，得到船舶經舷弧修正后的所需干舷值。
公約中定義的標準舷弧剖面
如圖1和圖2所示。
其中，a=L/3+10，首部拋物線方程可表 達為：y=7.2a/Lx+194.4a/Lx+ a/Lx(原點為船中)，舷弧面積為8.3375aL(133.4/16aL)，沿整個船長的貢獻為133.4/16a；尾部拋物線方程可表達為：y=3.6a/Lx+97.2a/Lx+0.5a/Lx(原點為船中)，舷弧面積為4.16875aL(66.7/16aL)，沿整個船長的貢獻為66.7/6a。
選用的舷弧
一般地，被核定干舷的船舶實際舷弧與標準舷弧總會有所不同，并非標準的拋物線，此時可根據公約第38條，遵循辛普森面積計算法，對如上兩個圖所示的已知首尾部各既定坐標處舷弧值分別乘以1、3、3、1，再除以16，即得到實際船舶的首尾舷弧面面積沿整個船長的貢獻，也就是公約中用于修正干舷的舷弧（如表1所示）。
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