多連桿式(Multi-Link)，近年的汽車(chē)廠苛求乘坐舒適性與操控安定性的底盤(pán)性能，因而采雙A臂式懸吊與多連桿式懸吊系，形成所謂的復(fù)合式多連桿（Multi-link），不過(guò)兩者原理相同，因連桿的數(shù)目及固定點(diǎn)不同，各車(chē)廠命名方式不同。
原理
以多連桿將車(chē)軸定位，連桿大都經(jīng)由襯套先安裝副框架，副框架經(jīng)絕緣體固定于車(chē)身，此構(gòu)成原理與雙A臂式懸吊差不多，只不過(guò)雙A臂式懸吊是以上下二支A臂或是以三只連桿形成A字形狀，另有一組固定于車(chē)身的機(jī)構(gòu)來(lái)連結(jié)，而像賓士車(chē)廠所謂的多連桿不過(guò)是采拖曳臂式懸吊與雙A臂式（多一只連桿）懸吊系，形成所謂的復(fù)合式多連桿（Multi-link），之所以會(huì)如此設(shè)計(jì)是因?yàn)槎噙B桿式獨(dú)特的連桿配置結(jié)合拖曳臂的舒適性與雙A臂的操控性、抓地性，能提供平穩(wěn)的行駛性急吸收大部分從路面?zhèn)鱽?lái)的震動(dòng)，并能自動(dòng)調(diào)整輪胎角度，消除對(duì)地外傾角變化，車(chē)身晃動(dòng)時(shí)，使輪胎與路面永遠(yuǎn)保持90度垂直，抓地力自然佳。因此要兼顧操縱安全性乘坐舒適性，就得適當(dāng)?shù)脑O(shè)定連桿安裝位置，角度，襯套等特性，各車(chē)的多連桿式吊可達(dá)成如此復(fù)雜連桿配置，是由于容易用電腦解析模擬多連桿式懸吊系的優(yōu)缺點(diǎn)，多連桿與雙A臂式懸吊同樣構(gòu)造復(fù)雜，各零件需要高精度，成本高，重量增大（有些使用鋁合金制連桿來(lái)減輕重量）是其缺點(diǎn)，但可平衡達(dá)成其他懸吊方式，達(dá)不到的前述性能要求，因此目前多連桿式也可說(shuō)是最復(fù)雜也是最先進(jìn)的。
設(shè)計(jì)
基本上，多連桿可以看作為雙A臂的衍生設(shè)計(jì)。但之所以要把他從雙A里單獨(dú)分類出來(lái)，是因?yàn)楝F(xiàn)在的多連桿設(shè)計(jì)已經(jīng)變的越來(lái)越多樣化了，有些多連桿上甚至找不到一點(diǎn)雙a的痕跡(甚至還有上下A臂加三連桿的超瘋狂設(shè)計(jì)，全車(chē)懸吊的材料成本高出別人2~4倍，所以有些車(chē)貴不是沒(méi)有道理的…)。多連桿就目前對(duì)于高級(jí)房車(chē)來(lái)說(shuō)是最佳設(shè)計(jì)，比雙a更多變的幾何調(diào)整讓他能達(dá)到更佳的舒適性，穩(wěn)定性與操控性。很多車(chē)廠在標(biāo)榜自己旗下的高級(jí)房車(chē)時(shí)，都會(huì)宣傳自家的多連桿又參與了什么新設(shè)計(jì)之類的，可謂高級(jí)的代名詞。不過(guò)成本高昂，較占底盤(pán)空間使之只能用于后懸吊都是其缺點(diǎn)。
參考資料 >