客流量，拼音是kè liú liàng，指一定時間內(nèi)進(jìn)入某個場所的人數(shù)，也是反映該場所人氣和價值的重要指標(biāo)。客流量是合理規(guī)劃運(yùn)輸網(wǎng)、配置客運(yùn)站點(diǎn)設(shè)施、配備旅客運(yùn)輸工具和編制其運(yùn)行作業(yè)計劃的基本依據(jù)。
基本介紹
流量、流向和流時等要素。客流是合理規(guī)劃運(yùn)輸網(wǎng)、配置客運(yùn)站點(diǎn)設(shè)施、配備旅客運(yùn)輸工具和編制其運(yùn)行作業(yè)計劃的基本依據(jù)。它決定于各種運(yùn)輸方式沿線地區(qū)的工農(nóng)業(yè)發(fā)展水平、城鎮(zhèn)規(guī)模、文化和游覽設(shè)施的分布、城鄉(xiāng)居民的生活和文化水平，以及運(yùn)輸網(wǎng)的發(fā)達(dá)程度等因素。旅客乘車按其目的可分為生產(chǎn)性乘車和消費(fèi)性乘車。前者如上下班、上下學(xué)和出差公務(wù)等乘車；后者如探親、旅游、赴商店等乘車。
數(shù)量劃分
客流量是旅客流動的數(shù)量。它在方向分布上是相對平衡的，因為旅客乘車一般是一往一返，由此產(chǎn)生客運(yùn)上有往返車票。流量在時間分布上則很不均衡，但呈一定規(guī)律性。例如，節(jié)假日和旅游季節(jié)，消費(fèi)性乘車顯著增加；一日內(nèi)的客流高峰在上下班和上下學(xué)的時間。流向有上行與下行之別，一般以對應(yīng)站點(diǎn)的位置來劃分，如從重要城鎮(zhèn)的站點(diǎn)往外行為上行，反向為下行。
調(diào)查方法
客流調(diào)查是正確組織客運(yùn)工作的依據(jù)。調(diào)查方法有直接觀測法和調(diào)查法兩種。直接觀測法主要應(yīng)用于公路運(yùn)輸，有三種：
①目測法，由駕駛員或售票員目測客車滿載程度；
②高斷面觀測法，在客流集中的斷面觀察記錄全日各時間的客流量；
③駐站觀測法，派員駐在車站觀察記錄上下車人數(shù)和乘車的來去方向。調(diào)查法有票根計算數(shù)法和調(diào)查表法，調(diào)查表可發(fā)給居民或隨車發(fā)給乘客。
流量預(yù)測
必要性
城市交通系統(tǒng)客流量發(fā)展預(yù)測是城市交通設(shè)施建設(shè)的一項基礎(chǔ)性工作，也是一項十分重要的工作，它關(guān)系到路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)、形態(tài)、布局，線路的走向，交通方式的選擇與樞紐站場的合理分布等。在城市快速軌道交通規(guī)劃與建設(shè)中，它的作用尤為突出。眾所周知，快軌網(wǎng)絡(luò)或線路未來規(guī)劃年客流交通量的大小是關(guān)系到快軌網(wǎng)絡(luò)或線路本身有無建設(shè)的必要、項目能否立項、項目建設(shè)的規(guī)模、投資效益和今后的運(yùn)營效益和發(fā)展前景，因此客流預(yù)測在城市軌道交通的規(guī)劃建設(shè)中占有極為重要的地位。所有城市快軌交通規(guī)劃建設(shè)均把線路客流量預(yù)測作為項目規(guī)劃建設(shè)的第一步，作為整個項目立項的前提和必要條件。
存在的問題
交通規(guī)劃、城市規(guī)劃與交通工程界的許多學(xué)者均認(rèn)識到城市交通系統(tǒng)客流量發(fā)展預(yù)測的重要性，因而對城市快速軌道交通的客流預(yù)測技術(shù)，進(jìn)行了多方面的探討，例如重力模型、概率分擔(dān)模型、時間序列模型、灰色系統(tǒng)模型等的選用和參數(shù)的確定諸方面均作了大量有益的工作，取得了一定進(jìn)展，為城市快軌交通客流預(yù)測作出了貢獻(xiàn)，但由于我們在快軌交通規(guī)劃設(shè)計與預(yù)測研究方面起步較晚，加上快軌客流量預(yù)測本身非常復(fù)雜，如快軌交通客流量的大小同城市規(guī)模、結(jié)構(gòu)、性質(zhì)、用地布局、社會政治、經(jīng)濟(jì)、文化生活等活動均有密切關(guān)系，影響因素多、關(guān)系復(fù)雜，且隨時間增長而發(fā)展變化，其增長規(guī)律難以掌握，對于預(yù)測時間長，各項因素變化大就更不易掌握，因此在這方面還存在以下幾方面的問題：
（1）缺乏適合我國交通特點(diǎn)的預(yù)測理論模式
在快軌交通客流預(yù)測技術(shù)路線與方法方面還沒有形成成熟的適合我國城市快軌交通長期客流預(yù)測特點(diǎn)的理論模式，預(yù)測者往住借用國外某些一般預(yù)測模式，而國外的城市交通特點(diǎn)，交通環(huán)境與人們交通意識等均同我國城市的實(shí)際情況有很大的差別，在使用過程中常常發(fā)生這樣或那樣的問題。
（2）缺乏有經(jīng)驗、高質(zhì)量的預(yù)測人才
有些擔(dān)負(fù)城市軌道交通客流預(yù)測工作的單位或人員，往往不是從事交通規(guī)劃與交通工程或城市規(guī)劃方面的專業(yè)人員，而是從事系統(tǒng)工程計算機(jī)或數(shù)學(xué)方面的教研人員，他們理論素養(yǎng)固然很高，但對城市交通、快軌交通規(guī)劃與預(yù)測方面卻缺乏堅實(shí)的理論基礎(chǔ)與必要的專業(yè)知識，更缺乏交通預(yù)測工作的實(shí)際經(jīng)驗，特別對市民出行活動規(guī)律、各交通方式的主要特征、適用范圍以及預(yù)測不境變化對預(yù)測結(jié)果可能產(chǎn)生的影響等方面缺乏分析判斷能力。
（3）過分相信計算機(jī)的計算數(shù)據(jù)而忽視定性分析
有些預(yù)測人員過分相信計算機(jī)輸出的數(shù)據(jù)，而忽視有經(jīng)驗人員的定性分析，忽視參變數(shù)的合理選用，殊不知盡管模式相同而參變數(shù)的選用數(shù)值不同對計算結(jié)果影響很大，如高峰小時客流量與平均日客流量比值選用不同數(shù)值對結(jié)果就相差很大，參變數(shù)的選用既要分析國內(nèi)外同類性質(zhì)城市的常用值，又要根據(jù)本市的經(jīng)濟(jì)水平用地計劃、就業(yè)崗位分布、出行活動的規(guī)律與交通特點(diǎn)，進(jìn)行反復(fù)論證，合理選用，先是在選定參變數(shù)時，沒有花大功夫進(jìn)行認(rèn)真的分析、比較，以后又過分相信計算機(jī)的計算結(jié)果致使數(shù)測結(jié)果，脫離城市客流發(fā)展變化的實(shí)際。
（4）基礎(chǔ)數(shù)據(jù)統(tǒng)計不規(guī)范
對客流量大小有重要影響的部分基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，統(tǒng)計口徑不一致，如對客流量影響較大的出行年齡、騎自行車起始年齡、出行定義等各城市統(tǒng)計口徑相差很大，僅舉一例，如外出多少距離或多長時間可作出行計算（即出行定義），有的城市采用步行單程5分鐘以上或自行車單程500m以上，另外一些城市則定義為8分鐘以上或800m以上，其結(jié)果必然在很大的程度上影響居民出行量。
舉例：均衡分配模型
交通量分配是指將各交通區(qū)之間的出行分布量分配到交通網(wǎng)絡(luò)的各條邊上去的過程。對于軌道交通網(wǎng)絡(luò)來說，其車輛運(yùn)行線路是固定的，故不存在車輛的路線選擇問題，但作為個體旅客來說，他可以根據(jù)所需出行時間、交通費(fèi)用和舒適度等因素選擇不同的出行線路到達(dá)出行目的地。如果將乘客看作交通元的話，這仍然是一個路徑選擇問題。因此，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的交通量分配是指乘客出行量在網(wǎng)絡(luò)中的分配，即將每一位乘客作為分配的基本單位。
國內(nèi)外采用的交通分配方法大致可以分為2類：均衡分配和非均衡分配。均衡分配是指基于Wardrop均衡原理的分配方法，否則為非均衡分配方法。Wardrop均衡原理的準(zhǔn)確定義是：在交通網(wǎng)絡(luò)達(dá)到均衡時，所有被利用的路徑具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路徑具有相等或更大的阻抗。
參考資料 >