后傾角（英語(yǔ)：caster / castor angle）是指從車(chē)身的側(cè)面望去，大王銷(xiāo)或主銷(xiāo)（轉(zhuǎn)向時(shí)，車(chē)輪圍繞其進(jìn)行轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)的轉(zhuǎn)向軸）與地面垂直線(xiàn)的夾角。通常負(fù)的后傾角代表著較佳的靈活度，正的后傾角則具有較穩(wěn)定的直進(jìn)性。后傾角對(duì)于車(chē)輛的操控性有著重要影響，賽車(chē)手通常會(huì)借由調(diào)整后傾角，來(lái)優(yōu)化車(chē)子在特定駕駛情形下的操控性。
簡(jiǎn)介
后傾角可看作是車(chē)輪軸線(xiàn)與地面垂直線(xiàn)的夾角。對(duì)于汽車(chē)來(lái)說(shuō)，由于多連桿懸吊的設(shè)計(jì)日趨復(fù)雜，車(chē)輪軸線(xiàn)常以虛擬大王銷(xiāo)軸線(xiàn)代替，可以將車(chē)輪軸想象為一條貫穿上球型接頭的中心點(diǎn)到下球型接頭的中心點(diǎn)的線(xiàn)。基本上，負(fù)的后傾角代表著較佳的靈活度，正的后傾角會(huì)有較穩(wěn)定的直進(jìn)性。現(xiàn)代車(chē)輛根據(jù)驅(qū)動(dòng)形式差異設(shè)定不同角度范圍，前置前驅(qū)車(chē)型普遍采用1°-4°，前置后驅(qū)車(chē)型多設(shè)定在4°-11°。
歷史
后傾角的應(yīng)用可以追溯到1896年，當(dāng)時(shí)亞瑟·克雷伯斯（Arthur Krebs）是第一個(gè)將正后傾角應(yīng)用于所設(shè)計(jì)前車(chē)輪的人，并為此申請(qǐng)了專(zhuān)利。這一設(shè)計(jì)理念至今仍對(duì)現(xiàn)代車(chē)輛的操控性能產(chǎn)生著影響。
原理
后傾角在機(jī)車(chē)或自行車(chē)上的應(yīng)用特別指輪軸軸心與頭管延伸線(xiàn)的間距（rack）或曳距（trail），即轉(zhuǎn)軸垂直地面之點(diǎn)和延伸接觸地面之點(diǎn)的距離。轉(zhuǎn)向軸心設(shè)計(jì)有特定的角度，使得車(chē)輪接觸地面的接觸點(diǎn)能稍稍超前于它們的交叉點(diǎn)，這樣的設(shè)計(jì)提供了一個(gè)角度，使得轉(zhuǎn)向動(dòng)作可以自然而然地回正。車(chē)輪后傾角相對(duì)是落在轉(zhuǎn)向軸后，這讓車(chē)輛更容易駕駛且增加了穩(wěn)定性，并減少了打滑。過(guò)大的后傾角會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛轉(zhuǎn)向時(shí)變得太重且反應(yīng)慢。在賽車(chē)中，后傾角通常會(huì)大于10度，以增大轉(zhuǎn)彎幅度。設(shè)計(jì)動(dòng)力方向盤(pán)可以克服因?yàn)楹髢A角較大而產(chǎn)生的抬起效應(yīng)（jacking effect）。
轉(zhuǎn)軸并不需要通過(guò)輪軸，因此后傾角可以獨(dú)立于曳距設(shè)計(jì)。后傾角與曳距的互動(dòng)復(fù)雜，但它們都有助于轉(zhuǎn)向。后傾角傾向于增加阻尼，而曳距則加強(qiáng)路感和回饋。在超市推車(chē)這種極端例子中，輪子非常穩(wěn)定，因?yàn)樗鼈儗?shí)際上是在推車(chē)的路徑上震蕩，這種設(shè)計(jì)有曳距但沒(méi)有后傾角。在更復(fù)雜的情況下，相對(duì)于輪胎的側(cè)面力并不是施力于接地面積上，而是在一段明顯的接地距離之后，這段距離稱(chēng)為氣胎曳距（pneumatic trail），它隨著速度、車(chē)輛載重、轉(zhuǎn)向角、地面、輪胎形式、輪胎壓力和時(shí)間而改變。一個(gè)理想的曳距起點(diǎn)為明顯的接地面積30毫米之后。
參考資料 >