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來源：互聯網

復興東路隧道（英文名：Shanghai east Fuxing road tunnel cross huangpu river），是位于中國上海市的越江隧道。隧道為雙管雙層6車道設計，采用盾構法施工，總投資15.9億元人民幣，全長2785米，設計行車速度40千米/小時。隧道浦西出口在上海市黃浦區復興東路光啟路口，浦東出口在浦東新區張楊路浦東南路口。復興東路隧道是中國第一條雙層雙管越江隧道，也是世界上第一條建成通車的雙層隧道。

2001年10月31日，復興東路隧道動工興建。2003年8月13日，復興東路隧道北線越江段貫通。10月28日，復興東路隧道越江段全面貫通。2004年9月9日，復興東路隧道土建工程全部完成，進入最后設備調試階段。9月29日，復興東路隧道建成通車。2015年8月30日，復興東路隧道大修工程完成。2024年12月，復興東路隧道啟動改造工作，改造后復興東路隧道上層在每天23:00到次日凌晨5:00間向電動自行車開放。

復興東路隧道是上海重要的越江工程，也是上海市城市規劃“三隧一橋”基礎建設的重要組成部分。隧道建成后進一步增強了浦東、浦西的交通能力，延續了浦東交通的“進階”發展之路，對完善上海城市交通網絡具有重大意義。2006年，“上海復興東路隧道施工技術研究”獲得上海市科技進步獎三等獎。2024年11月，復興東路隧道早高峰時段東向西飽和度為0.57，西向東飽和度為0.31。晚高峰時段東向西飽和度為0.49，西向東飽和度為0.34。

歷史沿革

2001年10月31日，復興東路隧道動工興建。2003年8月13日，復興東路隧道北線越江段貫通。9月26日，復興東路隧道浦西段645米地下結構工程實現貫通。10月28日，復興東路隧道越江段全面貫通。

2004年9月9日，復興東路隧道瀝青全部攤鋪完畢，隧道土建工程全部完成，進入最后設備調試階段。9月29日，復興東路隧道正式通車。

2015年8月30日，復興東路隧道大修工程完成。大修重新攤鋪了車道瀝青路面，并改造更換了老舊落后設施設備，更新升級了軟件，提升了隧道的安全性和舒適度。

2024年12月，復興東路隧道啟動改造工作，預計于2025年1月底前完成。改造過后，復興東路隧道上層在每天23:00到次日凌晨5:00間向電動自行車開放。隧道內電動自行車限速每小時15公里，全程騎行時間約7分鐘。

地理環境

地理位置

復興東路隧道處于延安路隧道和南浦大橋之間，浦西出口在上海市黃浦區復興東路光啟路口。隧道沿復興東路過中華路、中山南路進入黃浦江，穿越黃浦江后至浦東沿張楊路穿越福康路、浦城路、浦東南路直至嶗山西路以東為止。隧道浦東出口在浦東新區張楊路浦東南路口。

地質狀況

復興東路隧道工程所在處的地質情況為上海地區常見的地質狀況。其中，盾構掘進施工中將穿越的地層從上到下有：淤泥、灰色淤泥質粉質粘土、灰色淤泥質粘土、灰色粘土、灰色粉質粘土、暗綠色~草黃色粘土、草黃色砂質粉土、草黃色~灰色粉細砂。

工程結構

設計與參數

復興東路隧道全長2785m，其中江中段1214m，岸上段1571m（浦西段645m、浦東段926m）。隧道由南、北兩條隧道組成，隧道外徑為11.00m，內徑為10.04m。隧道為雙管雙向雙層6車道，上層為兩條小型車車道，凈高2.6米，限高2.4米；下層為一條大型車車道（專門通行公交、貨車等），凈高4米，限高3.8米。旁設一個緊急停車帶。

復興東路隧道按城市公路標準設計，設計行車速度為40km/h，隧道平面線形略顯反S形，整個縱斷面中最大縱坡小車道為5.5%，大車道為4.7%，豎曲線半徑凹形為2000m，凸形為1000m。

參考資料：

重點工程

新型盾構泥水體系

復興東路隧道建設過程中，由于盾構在穿越黃浦江底時遇到復雜的地質條件，盾構上淺覆土段多，坡度大，并要穿越大量建筑物、地下樁基和地下管線，給施工帶來了不小的挑戰。項目團隊在江底圓隧道施工時，采用2臺φ11220mm泥水盾構掘進機施工，泥水盾構掘進機在全線推進中能隨地質、埋深、環境條件變化而動態匹配施工參數，將地面沉降控制在-40～+15 mm。在施工過程中，通過自研新型盾構泥水體系“PMS”取代CMC加以應用，充分發揮其少排放、易控制、低固相、占地少、低能耗的獨特優勢，使工程廢漿排放量減少50%，盾構推進速度提高20%，泥水分離的效果和回收利用率顯著提高。

雙層道路結構同步施工

復興東路隧道結合上海延安東路單層道路同步施工及日本東京灣橫斷道路工程同步二次襯砌施工技術的相關經驗，應用自行式上層車道板架板特殊行車等新設備、采用管片帶預制牛腿等新技術，使大直徑超薄超寬型帶牛腿高精度管片錯縫拼裝，在高程、平面偏差和旋轉量上都符合設計要求，首創了盾構推進的同時進行雙層道路結構同步施工工藝。復興東路隧道是雙層雙向雙管隧道，對盾構施工的精度要求高，隧道掘進軸線與設計軸線的允許偏差值要控制在在±100 mm之內，兩側帶牛腿管片拼裝成環后，因旋轉引起的誤差要控制在50mm內。為此，項目團隊開發出一套盾構機三維姿態跟蹤自動監測，該系統在盾構推進過程中無需人工干預，提升了觀測的可靠性及測量的及時性，實現全自動盾構姿態測量。

盾構雙線同向推進

為加快建設速度，復興東路隧道圓形隧道段采用2臺盾構同步同向推進，如何克服大直徑近距離雙線盾構同向推進施工的相互影響，是泥水盾構法施工的一項難題。當時現有的施工實例中，地層深度和隧道間的間距一般都在1.0D以上，而復興東路越江隧道的雙線隧道外壁的最小凈距僅6m左右，施工難度較大。工程中首次研究了軟土地層隧道泥水盾構同向推進施工時，周邊土體的變化機理及相互作用的關系，通過監測數據來對后推的南線盾構的各項技術參數進行調整，指導控制南線盾構推進，將兩條隧道的相互影響降到最低，在保證隧道推進施工質量的同時，也為同類隧道工程施工提供理論依據。

凍結法施工

復興東路隧道聯絡通道、江中泵房以及盾構進出洞地基加固均采用凍結法施工。盾構進出洞地基加固在采取凍結法的同時，為了防止凍墻冷量走失，避免因盾構周邊間隙增大及洞口下部凍結體融化引起漏水和流沙并造成洞口地面沉降，南線洞口的地基加固采用了旋噴樁加固體加大口徑井點降水的技術措施，利用旋噴樁強度高、防滲性能好的特點，彌補凍結施工的局限性。復興東路隧道聯絡通道由于其為雙層隧道，聯絡通道處于偏心的位置，凍脹作用較常規不同；而江中泵房處于隧道底部襯砌體外的承壓水砂性地層中，斷面尺寸較大，不利于凍結施工。為了確保聯絡通道及江中泵房施工安全，除了常用手段外，還創建了一套計算機自動監測系統，對整個凍結施工過程進行監控和資料收集，對數據加以分析，并反饋指導工程施工的進展。

設備設施

安全通道

復興東路隧道設計中，在車道底部設有安全通道，每隔60米設有緊急疏散安全口；在來去兩條隧道間，每隔300米就設置1處逃生通道，共設了7處，一旦遇到火災，乘客就能從逃生通道轉移到另一條隧道。雙層隧道之間共有大小8條逃生通道，四條車行，四條人行。

通風系統

復興東路隧道采用縱向通風方式，污染空氣分別從隧道上下層車道的東西端車輛駛出洞口附近的風塔內，由排風機集中高空排放，并對下層大車道風塔至出洞口區段進行集中送風，以將對洞口周圍環境的影響降低到允許標準內。在正常運行時，車輛行駛形成的活塞氣流將有助于縱向通風。火災時，由于隧道內車輛的行駛方向為周定方向，通風系統將火災產生的煙霧沿車行方向從隧道出口或風塔排出。在隧道通風系統中，浦東、浦西風井各設置有2臺132kW的耐高溫集中排風機，1臺132kW（或110kW）集中送風機，此外還有6臺小型送風機、排煙機、排風機，在主隧道中共設置了40臺雙向可逆射流風機。

給排水系統

復興東路隧道敞開部分雨水按暴雨30a一遇設計，在浦東、浦西隧道上、下洞口處各設雨水泵房1座，排水配置按1.2倍雨水量，在每條隧道最低點處設江中泵房1座，排水量按消防水量76/S計，在浦東、浦西工作井最大層各設廢水泵房1座，排水量按消防水量20/S計。浦西排水體制為合流制，故隧道浦西段雨水泵房、廢水泵房和江中泵房的排水均接入復興東路下的D800合流管道。浦東排水體制為分流制，隧道浦東段雨水泵房排水接入雨水管、廢水泵房排水納入污水管內。隧道內僅在兩端出口處設置加水栓，并在雨水泵房內設置沖洗龍頭，水源直接由城市給水管供水。

消防系統

復興東路隧道在浦東、浦西工作井地下1層內各設1座消防泵房。每座消防泵房各設2路進水管，形成環網供水，由城市管網供給。每座消防泵房的2路出水管分別在南北隧道的上、下層管廊內全線貫通，以形成安全可靠的消火栓總管供水環網，確保消防給水可靠性。

復興東路隧道頂部的防火板能在1500度左右的高溫下不變形，隧道內達到了最高的一級耐火等級。隧道內每隔30米就有一組水噴霧系統，每組設16個噴頭，整個隧道共設置了2560個噴頭。每組水噴霧系統與相應位置上的火災探測報警器對應，一旦有火災發生，火災位置會直接反映到中控室，同時水噴霧系統會自動開啟。

照明系統

復興東路隧道照明系統由基本照明、加強照明和應急照明組成，照明系統電源位于浦東、浦西變電所專用照明回路。圓形和矩形隧道基本照明燈具沿隧道兩側限上方縱向布置，采用熒光燈為基本照明燈具。加強照明布置于隧道基本照明兩側，采用高壓鈉燈為燈具。應急照明采用單側布置，用金鹵燈作為燈具。照明控制可分為定時、就地和遙控控制3種。

供電系統

復興東路隧道從浦東引入2路10kV獨立可靠電源，浦西引入1路10kV獨立可靠電源，3路電源相互獨立，其中浦東2路為1備1用。整條隧道設2座10kV/0.4kV降壓變電所，分別位于浦東、浦西工作井內，浦西變電所容量為1600kW，浦東變電所容量為1250kW。浦西管理用房內還有一箱式變電所，其容量為800kW。

監控系統

復興東路隧道的監控系統由中央控制室進行一體化集中管理，并由計算機組成統一的網絡管理，對各監控分系統進行集成、協調管理和操作。監控系統包括中央計算機信息系統，交通、設備、閉路電視監控全系統，通信、火災報警分系統和中央控制室等7個部分。

運行情況

2021年7月24日，為了應對臺風煙花，從早上10點開始，外灘沿線的輪渡站全線停航，騎非機動車的市民在交警引導下從復興東路隧道過江。

2023年10月29日，復興東路隧道浦西往浦東方向浦東出口處發生一起單車事故，造成一輛邁凱倫超跑輪胎掉落，事故未造成人員傷亡。

2024年11月，復興東路隧道早高峰時段東向西飽和度為0.57，西向東飽和度為0.31。晚高峰時段東向西飽和度為0.49，西向東飽和度為0.34。

2024年12月29日晚，復興東路隧道上層浦西往浦東方向發生一起單車事故，事故車撞上位于隧道左側的墻面裝飾板，同時將隧道內一處消防設施撞壞，造成隧道內部分路段出現積水，主線一度無法通行。

隧道特點

特殊光照設計

復興東路隧道借鑒挪威拉達爾隧道“藍光調整段”特殊光照設計經驗，兩側護板為乳白色卡索板，頂部鋪設深藍色防火板，可減輕駕駛員因視野壓抑導致的視覺疲勞。

價值意義

復興東路隧道工程是中國第一條雙管雙向雙層隧道，也是上海重要的越江工程，隧道建成后對分流延安東路隧道的車流有比較大的作用，進一步增強了浦東、浦西的交通能力，延續了浦東交通的“進階”發展之路，對完善上海城市交通網絡具有重大意義。此外，通過復興東路隧道的施工，也積累了大型泥水盾構施工雙管雙向雙層施工經驗。通過對隧道施工中所遇到的關鍵技術難點的研究，為今后再次施工同類型工程打下了堅實的基礎。